Страница 2 из 9 ПерваяПервая 1234 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 21 по 40 из 165
  1. #21

    Адрес: МСК
    Сообщений
    1,277
    Больше 7 лет на форуме
    АКПП А340. Устройство и ремонт.
    http://jeep.dn.ru/Cherokee/transmission/AW4/index.htm
    Toyota Crown, JZS151, 1JZ-GE, RS (by Scorpion)
    Toyota Mark II, GX81, 1G-GE, 1991 - был

  2. #22

    Адрес: МСК
    Сообщений
    1,277
    Больше 7 лет на форуме
    Отличный ресурс уважаемого Al'a: http://www.alflash.narod.ru/index.htm
    Диагностика, самодиагностика, разборки с EFI, АКПП, ABS, TRC и проч.
    Данные сход-развала на многие кузова.
    Toyota Crown, JZS151, 1JZ-GE, RS (by Scorpion)
    Toyota Mark II, GX81, 1G-GE, 1991 - был

  3. #23

    Адрес: МСК
    Сообщений
    1,277
    Больше 7 лет на форуме
    Снятие и установка АКПП, замена сальников (мой отчет):
    http://forums.drom.ru/showthread.php...881#post862881
    Toyota Crown, JZS151, 1JZ-GE, RS (by Scorpion)
    Toyota Mark II, GX81, 1G-GE, 1991 - был

  4. #24
    bmu
    bmu вне форума

    Адрес: Кемерово
    Сообщений
    189
    Больше 5 лет на форуме
    Если вас внезапно стал мучать УТТ по утрам, залейте полный бак, возможно УТТ пропадет без хирургического вмешательства.

    Если появился неприятный свист из-под капота, побрызгайте водичкой на приводные ремни, если свист пропадает - это они, в качестве временной меры можно просто подтянуть.

    Если двигатель "потеет" в районе трамблера необходимо поменять уплотнительное кольцо трамблера, стоит копейки, меняется за 30 мин, даже человеком с высшим образованием :). Не забудьте пометить положение корпуса и самого бегунка, чтобы не сбить УОЗ.

    Если продолжает "потеть", но немного снизу, в этом виноваты уплотнительные кольца перепускного канала системы охлаждения. К сожалению, чтобы их поменять нужно слить антифриз и снять помпу. Под небольшим коленцем прячется трубочка с кольцами на концах.

  5. #25

    Сообщений
    9
    чуть-чуть о наших ДВС

    1G-FE - один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов "E" и "E+" (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя.
    В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип'90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.
    В 1998 году движок был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой. Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание.
    Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип'90 и тип'98 невзаимозаменяемы. Да, еще - теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся.
    Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно - покажет время.

    Двигатель ------------1G-FE ---------1G-FE VVT-i
    V (см3) ---------------1988 -----------1988
    N (л.с./при об/мин) ---140/5700 -------160/6200
    M (Нм/при об/мин) ----185/4400 -------200/4400
    Степень сжатия -------9,6 ------------10,0
    Система зажигания ---трамблёр -------DIS-6
    Гнут клапана ----------нет -------------да

    двигатели JZ

    1JZ-GE - базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.
    2JZ-GE - вариант с увеличенным объемом.
    1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
    1JZ-FSE, 2JZ-FSE - движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.

    Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) "платиновые". Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее - пожалуй, это один из редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется.

    Двигатель 1JZ-GE 1JZ-GTE 1JZ-FSE 2JZ-GE 2JZ-GTE 2JZ-FSE
    V (см3) 2491 2491 2491 2997 2997 2997
    N(л.с./при об/мин) 196/6000 280/6200 200/6000 225/6000 280/5600 220/5600
    M(Нм/при об/мин) 255/4000 380/2400 250/3800 300/4400 470/3600 300/3600
    Степень сжатия 10,5 9,0 11,0 10,5 9,0 11,3
    Сист. зажигания DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3
    Гнут клапана нет нет да нет нет да

    www.toyota-club.net
    Последний раз редактировалось pindiR; 19.01.2007 в 08:30.

  6. #26

    Адрес: Новосибирск
    Сообщений
    3,104
    Больше 7 лет на форуме
    ПРО УТТ (не заводится с утра марк) почитайте тут

    http://www.toyota-club.net/files/05-..._utt-sam24.htm
    Летаю на Toyota MARK II JZX90 TOURER S
    Ползаю на УАЗ 3151(469)

  7. #27

    Адрес: ЯНАО г.Надым
    Сообщений
    800
    Больше 7 лет на форуме
    Распиновка разёмов магнитол тут
    http://teletehnika.km.ru/articles.php?id=172
    Чем толще наши морды, тем теснее наши ряды!

  8. #28

    Адрес: Москва
    Сообщений
    183
    про подушки двигателя.
    Отчет по замене на 1JZ
    Как я менял подушки двигателя. Отчет
    MARK II, 2.5 Grande Four, JZX93

  9. #29

    Адрес: Санкт-Петербург
    Сообщений
    558
    Как стартовать с 2-х ног
    (.)(.) @-@-@-МАРКО-ФЛУДОМЕТНАЯ-@-@-@ (.)(.)
    MarkII Grande 1G-FE GX90 1993
    Chaser Avante 1JZ-GE JZX100 1997

  10. #30

    Адрес: Алматы
    Сообщений
    251
    вот по этой ссылке можно попасть на интересный сайт где на вполне понятном японо-английском языке с прекрасной иллюстрацией рассказано как самому делать многие интересные вещи как то менять цвет подсветки панели, как менять электро-табло, ручку переключения АКПП и многое другое. http://world.altavista.com/babelfish...jp%2fflame.htm
    MarkII, 95, Гранд Регалия 90 кузов, 1G-FE 2.0

  11. #31
    Аватар для barboss
    Адрес: Новоевреево
    Сообщений
    122,249
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от Злой Бухгалтер® Посмотреть сообщение
    на сайт незайти........ положите в другое место у кого есть такая возможность
    Лови, 300 кб, архив статей с сайта:
    http://ifolder.ru/1112934
    Vaya Con Dios

  12. #32

    Адрес: Новосибирск
    Сообщений
    943
    Больше 7 лет на форуме
    Если утром при сильном морозе залил свечи Мой совет: снять свечи отключить питание топливного насоса при выкрученных свечах и отключенном насосе хорошо покрутить движок при нажатой в пол педали газа (чтоб всю горючку лишнюю выплюнул). Далее вкручиваем свечи (чистые) подключаем питание к насосу на доли секунды крутим стартер (чтоб бенз накачать в топливную систему) проливаем кипятком топливную рампу (мне хватило две полторашки) и блогополучно заводим с первого раза!
    ESTIMA AERAS TYPE 8-SEATER 4WD 2AZ 2000 г.в. продалась....

  13. #33

    Адрес: МСК
    Сообщений
    1,277
    Больше 7 лет на форуме
    Часто спрашивают, какие свечи ставить в тот или иной двигатель?

    Нужный тип свечей для Вашего двигателя можно легко найти в каталоге EPC Toyota, любезно предоставленном известной фирмой на букву Е: http://toyota.japancats.ru/
    Toyota Crown, JZS151, 1JZ-GE, RS (by Scorpion)
    Toyota Mark II, GX81, 1G-GE, 1991 - был

  14. #34

    Адрес: МСК
    Сообщений
    1,277
    Больше 7 лет на форуме
    Бесценный ресурс с доками по Toyota
    http://www.autoshop101.com/autoshop15.html
    Иногда добавляются новые документы.
    Toyota Crown, JZS151, 1JZ-GE, RS (by Scorpion)
    Toyota Mark II, GX81, 1G-GE, 1991 - был

  15. #35
    Che
    Che вне форума

    Адрес: Планета Плюк (Новосибирск)
    Сообщений
    2,873
    Больше 7 лет на форуме
    Скажу как иноMARKа иноMARKе....
    Toyota Mark II 1G-FE GX110

  16. #36

    Адрес: Иркутск
    Сообщений
    25
    ВЫкладывал в другой ветке, может кому пригодится:
    Замена задних пружин на MARK,CRESTA,CHASER в 100 кузове для поднятия "Зада". Думаю что в 90 те же манипуляции.
    http://www.alexirk.by.ru/pruginy.htm
    Chaser 90
    Cresta 100

  17. #37

    Адрес: Иркутск
    Сообщений
    25
    Вроде всё открывается... можно по другому - http://www.alexirk.by.ru/auto.htm
    смотрим Замена задних пружин
    Chaser 90
    Cresta 100

  18. #38

    Адрес: Ишим Тюмень
    Сообщений
    6,067
    Больше 7 лет на форуме
    Добавлю и свои

    Замена подшипника ГУР
    http://forums.drom.ru/showthread.php...=1#post2298535
    Замена масла ГУР
    http://forums.drom.ru/showthread.php...19#post2299319
    дрифт...

  19. #39

    Адрес: Московская обл.
    Сообщений
    14
    Повышенный расход топлива!!!!
    Немало статей написано о "вопросе вопросов" для каждого, наверное, автолюбителя - о повышенном расходе топлива.
    И читая эти публикации (как и в печати, так и в Internet) можно прийти к выводу, что на расход топлива влияют только набившие оскомину "20 наиболее вероятных причинах повышенного расхода топлива":
    • Позднее зажигание. Сдвиг угла на 1 градус увеличивает расход на 1%;
    • Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а так же перебои в работе свечей - 10%;
    • Ближний свет фар увеличивает расход на 5%, дальний на 10%;
    • Температура охлаждающей жидкости ниже расчетной увеличивает расход на 10%;
    • Езда на непрогретом двигателе увеличивает расход на 20%;
    • Повышенный износ цилиндропоршневой группы. Каждая сниженная атмосфера (единица измерения компрессии) увеличивает расход на 10%;.
    • Износ кривошипно-шатунного механизма - 10%;
    • Износ сцепления - 10%;
    • Износ механизма газораспределения, а так же не отрегулированные зазоры клапанов - до 20%;
    • Перетянутые подшипники ступиц колес (плохой накат) - на 15%;
    • Не отрегулированный сход развал - 10%;
    • Пониженное давление в шинах - по 9% на каждые 0,5 кг/см2;
    • Каждые 100 кг груза - на 10%. Загруженный багажник на крыше увеличивает расход на 40%, пустой на 5%. Прицеп - 60%;
    • Манера езды на 50%;
    • Несвоевременная замена воздушного фильтра (рекомендуемая периодичность - раз в 5 тыс. км) увеличивает расход на 10%. Применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями увеличивает расход на 5%. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа без предочистителей. Сопротивление воздушного потока через такой фильтр минимальное;
    • Проблемы связанные с системой питания (карбюратор; бензонасос) - до 50%;
    • Применение низкооктанового бензина (даже когда заправляешь Аи-95 - никогда не знаешь, что зальешь) - до 5%;
    • Деформированные моторы с уменьшенной степенью сжатия - до 10%;
    • Встречный ветер - до 10%;
    • Движение по трассе с низким коэффициентом сцепления - до 10%. Дочитав до конца можно сказать: "В принципе - правильно". Но только для каких марок автомобилей? По всей видимости - исключительно для отечественных. Кроме того, сразу возникает вопрос о гениальности автора (авторов),которые так точно и скурпулезно рассчитали все в процентах и даже сумели подсчитать, что расход топлива при встречном ветре для "Жигулей" и "Land Cruiser" будет составлять на 10 процентов выше обычного. Несмотря на разную массу автомобилей. Не обращая внимание на скорость движения. На скорость ветра. Не обращая внимание на: - и тут можно перечислить, пожалуй, десятка два-три причин, по которым этот "процентаж" будет в корне неверным. Особенно для иномарок, потому что там ну никак невозможно "перетянуть подшипники ступиц колес". И многие другие пункты так же "не совсем" применительны.
    Конечно, за "основу", для "общего развития", так сказать, эти "20 причин:" взять можно.Мы же с вами попробуем поговорить более конкретнее и применительнее о возможных причинах расхода топлива на японских машинах с системами электронного впрыска топлива. Только поговорить и только предположить, потому что этот вопрос - "скользкий" вопрос, так как на повышенных расход топлива может влиять такое количество причин, которые и предположить невозможно. Кроме банальных, конечно: перебои в искрообразовании, например и так далее, о чем будет сказано ниже.
    Да, и в нашу мастерскую тоже достаточно часто приезжают клиенты с жалобой на "повышенный расход топлива".
    И иногда цифры "расхода" называют "просто изумительные" - в одном случае Nissan с двигателем объема 1.500 см3 "съедал" по словам клиента БОЛЕЕ 20 ЛИТРОВ НА ТРАССЕ, а в городе - более 25 литров.
    Это как надо двигателю работать и как точно высчитывать перерасход топлива?! :к слову сказать: удивительно, но практически все клиенты, которые жалуются на большой перерасход топлива, каким-то образом умудряются высчитывать этот перерасход буквально до 100 грамм. В крайнем случае - до 500 грамм ("у меня двигатель "ест" пятнадцать с половиной или шестнадцать с половиной литров на сто километров"). Смотришь на такого водителя и: молчишь. Ну, вы сами понимаете почему.
    1Практически всегда трудно объяснить человеку, что если он прочитал в какой-то книге (?!!), что его "ласточка" должна "кушать",например, 11 литров, а у него расход топлива в городском режиме составляет 14.5 литров(?) и только "на трассе" расход топлива становится `ровно 11 литров` (???) - трудно объяснить человеку, что указанные литры расхода для его автомобиля измерялись на "идеальном автомобиле и в идеальных условиях". Автомобильной компании всегда выгодно преподнести какой-то новый концепт - кар в самом наилучшем виде. Особенно по расходу топлива. И уж там действительно замерят расход топлива буквально до одного грамма. И если он будет, например, 10 литров 150 грамм на 100 километров, то специалисты всегда смогут исхитриться и снизить его до красивой круглой цифры. Но это все к слову.
    Какие автомобили, в основном, "бегают" по просторам России?
    Правильно, с пробегом, как минимум, более 70 тысяч километров. И трудно еще сказать, в каких конкретно условиях конкретная машина эксплуатировалась. И нельзя сравнивать вашу машину с точно такой же машиной соседа по стоянке, у которого она "кушает" всего ничего - на вашей в Японии "гоняли пацаны", а на его степенно ездил фермер и только по воскресеньям в церковь:чувствуете разницу?
    И еще, тоже главное - каким способом измерять свой расход топлива?
    Ведь практически никто из "жалующихся" не проверил свой расход топлива наиболее разумными и доступными способами, описанными, кстати, во многих журналах и статьях, в том числе и в журнале "За рулем".
    Способ 1:
    • Останавливаем машину на ровном участке дороги и замечаем положение колес.
    • Заливаем бензин "под горловину".
    • Совершаем пробную поездку по городу и возвращаемся к тому же месту,откуда начали движение
    • Ставим машину в такое же (первоначальное) положение
    • С помощью мерной емкости (канистры) снова заливаем бак топливом "под горловину" и записываем количество залитого бензина.
    • Дальше - чистая арифметика: делим количество долитого топлива на то количество километров, которое проехала машина и получаем итог - "такой-то расход топлива на столько-то километров".
    Есть еще один более простой (однако менее точный) способ:
    • Дожидаемся загорания лампочки "Окончание топлива";
    • Заправляем автомобиль, обнуляем показания одометра (на многих японских автомобилях есть такой "дополнительный спидометр", при помощи которого можно определять свой "суточный пробег") и записываем показания;
    • Ездим в обычном режиме;
    • При загорании красной лампочки ("топливо!!!") - смотрим на одометр и снова записываем "километраж";
    • Количество залитых в топливный бак литров делим на пробег. Записываем режим езды: городской, трасса, смешанный. А если еще отметить и интенсивность городского движения, время дня, температуру окружающей среды, и что-либо еще, существенное на ваш взгляд - то можно вычислить изменения расхода в зависимости от указанных условий.
    Кроме того, есть важное условие, которое является "чисто российским" и которое следует помнить и учитывать при вычислении своего расхода топлива: в среднем топливораздаточная колонка `недоливает` порядка 0,5 литра, что обусловлено многими факторами, в том числе и ее конструкцией (вы понимаете, наверное, о чем я хотел сказать).
    Поэтому, заправившись пятью литрами или пятидесятою - мы получим совершенно разные результаты. Подсчитайте сами: 0,5 литра от 5 литров - это 10%, а от 50 литров - это всего лишь 1%.
    Так что заправить в бак один раз 20 литров выгоднее, чем 2 раза по 10. Ну а езда с пустым баком при минусовых температурах - гарантия образования конденсата в баке. А на воде даже японские автомобили ездить не умеют.
    Заметим, что все эти способы далеко не "идеальные", однако лучшего варианта замерить свой расход топлива для "просто водителя" пока не придумано.

    2 Конечно, расход топлива на трассе и в городе - это "две большие разницы", но и по этим "данным" можно хоть и приблизительно, но уточнить для самого себя "здоровье" своей машины.
    Итак, давайте постараемся хоть немного "осветить" этот вопрос - что же все-таки может влиять на повышенный расход топлива?
    Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (THW) Как мы уже знаем, одним из основных датчиков является `датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя`, или THW, который расположен в "районе" термостата. Его показания крайне важны для стабильной и экономной работы двигателя, потому что в зависимости от сопротивления датчика компютер "рассчитывает" то количество топлива, которое необходимо двигателю для работы при "данной" ему датчиком температуре.
    На различных марках и моделях автомашин показания THW различные, но если сказать "усредненно", то для "холодного" двигателя датчик "покажет" сопротивление от 2 до 6 Ком (в зависимости от температуры "за бортом"), а для "горячего" - 250-350Ом.
    А теперь представим, что "наш" датчик температуры "говорит" компютеру при полностью прогретом двигателе, что двигатель "еще немного холодный", то есть "показывает" сопротивление 500 или более Ом.
    Что делает компютер?
    Процессор "сравнивает" те показания, которые "зашиты" в его Память и `понимает`, что при данном сопротивлении - "топлива надо больше".
    И "расширяет" импульсы на форсунки (инжектора).
    И топлива поступает в цилиндры больше. Но это - следствие. А причина, вернее - причин, может быть несколько:
    • Неисправность самого датчика температуры;
    • Неисправность термостата;
    • "Завоздушенность" системы охлаждения;
    • Неисправность радиатора;
    • Ну и, в крайнем случае (такое, правда, встречалось всего несколько раз) - "ошибка" самого компютера.
    Кроме того, датчик температуры "напрямую связан" и с автоматической коробкой передач. И так уж "правильно устроена" "японская электроника", что если, например, датчик "не выдает" положенную температуру, то и АКПП не будет переключаться на повышенную передачу и автомобиль будет "плестись" на пониженной скорости и "дико жрать топливо".
    "Oxygen Sensor" или "датчик кислорода".
    Другая, не менее "распространная болезнь" - "датчик кислорода" или "по-научному": "Oxygen Sensor".
    Для его проверки, а так же, для проверки состава смеси, подаваемой в цилиндры можно воспользоваться простейшей проверкой (описание дается применительно только для автомобилей "Toyota"):
    • Прогреть двигатель до рабочей температуры;
    • Подсоеденить "+" стрелочного прибора (вольтметра) к клемме VF или VF1 диагностического разъема, а `минус` вольтметра к клемме E1;
    • "Вывести" двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов;
    • Закоротить клеммы TE1 или Т и Е1 - прибор должен регистрировать пульсацию напряжения с частотой более 8 раз за 10 секунд; Примечание: если частота пульсации ниже указанной - удалить перемычку с клемм ТЕ и Е1.
    • "удерживая" двигатель в режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF1 или VF и Е1;
    • если напряжение присутствует - Oxygen Sensor подлежит замене;
    • если напряжения нет - считать код неисправности;
    • отсоеденить шланг клапана вентиляции картера;
    • подсоеденить вольтметр к клеммам VF и Е1;
    • если напряжение есть - смесь СЛИШКОМ БОГАТАЯ;
    • если после первой проверки пульсации напряжения не было - снять перемычку с клемм ТЕ1 и Е1;
    • на режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF и Е1;
    • если напряжение равно 5 вольт, отсоеденить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости;
    • установить в разъем сопротивление 5 - 10 Ком и "закоротить" клеммы ТЕ1 и Е1;
    • "вывести" двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов;

    3
    • если напряжение между клеммами VF и Е1 около 5 вольт - смесь СЛИШКОМ БЕДНАЯ;
    Вышеописанная схема проверки - приблизительная.
    Примечание: в последнее время, с появлением специальной литературы о принципах работы систем электронного впрыска топлива, некоторые "автомастера" ("дельцы от автосервиса", по-другому их не назовешь), нашли для себя дополнительный "источник заработка", который называется "Диагностика повышенного расхода топлива на вашей машине".
    Прочитав и "начитавшись" различного рода статей и немного определив для себя, что "датчик кислорода" достаточно сильно влияет на повышенный расход топлива и что данное утверждение самому клиенту практически невозможно перепроверить, и "датчик кислорода" стоит в среднем около 300 долларов США (новый), Эти, с позволения сказать "автоспециалисты" довольно неплохо и просто-напросто НАГЛО зарабатывают на проведении подобной "диагностики", вовсю используя "техническую дремучесть" клиента.
    "Умный вид", "менторский тон", "умные выражения" и в итоге, практически ничего не делая, можно уверенно `содрать` с клиента несколько сотен "за диагностику". Потому что практически никто из клиентов не станет заказывать из Японии новый датчик кислорода за "триста баксов", а, "смирившись с Судьбой", будет продолжать ездить и вспоминать добрым словом автомастера, который разъяснил ему, далекому от техники человеку причину перерасхода топлива:
    - к сожалению, ваш датчик кислорода полностью "заморожен", потому и расход топлива у вас более 20 литров:
    И далее идут "объяснения": мол, топливо у нас в России - "*****овое", бензин - этилированный, который "губит" датчик кислорода практически сразу же, датчик восстановлению не подлежит, сочувствую... с Вас четыреста рублей за диагностику.
    А что остается клиенту?
    Только верить на слово - сколько всего было сказано! И как красиво сказано!
    Но нет возможности у клиента "посмотреть сверху" на эту проблему, посмотреть и сделать небольшую статистику: "сколько конкретно автомобилей имеют повышенный расход топлива конкретно из-за датчика кислорода?". А ответ, как ни удивительно, будет таким: "весьма небольшой процент". И уж не в два раза, потому что даже для кислородного датчика это звучит дико.
    Да, именно так.
    И поэтому нельзя "однозначно и определенно" сказать, что в повышенном расходе топлива "виноват" только Oxygen Sensor.
    Причин может быть множество, и одна может наслаиваться на другую.
    Конечно, подобных "мастеров" не так уж и много, но учитывать вероятность такой "диагностики" стоит.
    Датчик положения дроссельной заслонки (TPS)
    Кстати, никто не обращал внимание на такой факт, что с изменением положения датчика положения дроссельной заслонки одновременно изменяется и угол опережения зажигания?
    В японском автомобиле все взаимосвязано. Не зря же компютер `отслеживает` показания TPS по двум "направлениям" - через контакт "VTA" и контакт "IDL".
    Контакт "VTA" "говорит" компютеру об изменении положения дроссельной заслонки, а контакт "IDL" (контакт "холостого хода") о том, стоит ли сейчас дроссельная заслонка в положении "холостой ход" или нет.
    И если изначально неправильно "выставить" TPS, особенно "контакты холостого хода" (IDL), то компютер начнет "ошибаться", принимая искаженные показания TPS за "правильные".
    Возникающие при этом ошибки:
    • повышенные обороты холостого хода;
    • неправильный (ранний или поздний) угол опережения зажигания;
    • неустойчивая работа двигателя на ХХ;
    • неправильный состав топливо-воздушной смеси.
    Клапан холостого хода (Idle Air Control Valve)
    Данный клапан вследствии своей "неправильной" работы может "помогать" двигателю "держать" повышенные обороты холостого хода.И не только - нарушение первоначальной регулировки отрицательно скажется при работе двигателя практически на всех режимах работы.
    4 Управляется этот клапан компютером: на более "пожилых" моделях компютер "подает" на клапан "просто" +12 вольт, которые изменяют положение биметалической пластинки внутри клапана,а она, в свою очередь двигает в ту или иную сторону специальную пластинку,уменьшая или увеличивая проходное сечение для поступления во впускной коллектор дополнительного воздуха. На более "новых" автомобилях биметалической пластинки уже нет, внутри уже "работает" шаговый двигатель.

    Инжектор (Injector)
    Да, именно инжектор (форсунка) вследствии использования грязного топлива или топлива с водой, а так же вследствии обыкновенного "старения" или "изношенности" может "плавно перейти` в такое состояние, что его механическая часть (игла,седло) начнут пропускать "лишнее" топливо в том положении,когда инжектор должен быть "закрыт". Для двигателей с "центральным впрыском" - "Ci", акутален еще и вопрос уплотнения одной-единственной форсунки - какой-то момент резиновые кольца "отказываются" уплотнять и расход топлива возрастает неимоверно. Проверить это утверждение можно достаточно простым способом:

    • открутить (на трех болтиках) и снять верхнюю защитную крышку форсунки;
    включить зажигание;
    • перемкнуть контакты "FP" и "+B" на колодке диагностического разъема (топливный насос должен заработать - послышится "шуршание" топлива в топливной магистрали);
    • подсвечивая себе "переноской" наблюдать в течении одной минуты за форсункой - будет из нее "капать" топливо на дроссельную заслонку или нет. Если "упадет" несколько капель в течении этого времени - это еще "терпимо", но в "идеале" топливо не должно "капать".
    Таким же способом, кстати, можно проверять герметичность любой другой `пусковой` форсунки на любом другом типе двигателя, где она имеется.

    "Нештатный" подсос воздуха
    Для этой проверки можно воспользоваться любым аэрозольным балончиком, содержащим мало-мальски горючую смесь, например, "жидкостью для промывки карбюраторов".
    Запустив двигатель направляем аэрозольную струю на возможные места `нештатного` подсоса дополнительного воздуха. В случае, если подсос воздуха существует в том или ином месте, обороты двигателя тут же возрастут на какое-то время.
    Очень важно обратить внимание на то, на что никто и никогда внимание не обращает - на возможный подсос воздуха в выпускном коллекторе перед датчиком кислорода.
    Практически на всех автомобилях перед катализатором есть так называемая "гофра". И если она или "потерта" или вообще порвана - вот вам "лишние" литры перерасхода топлива (датчик кислорода "воспринимает" этот лишний воздух как "бедную смесь" и автоматически "добавляет" топливо).
    Топливная система: "Обратный клапан"
    Для чего нужен этот клапан вы, наверное, знаете: для поддержания определенного давления в "топливной рейке". А теперь представим, что вместо "положенных" "двух с половиной килограмм на сантиметр квадратный" клапан "держит" давление немного больше. Что произойдет в этом случае?
    Правильно: в цилиндры топлива будет попадать больше.
    Конечно, датчик кислорода сразу же "известит" об этом компютер.
    Но у каждого компютера есть допустимые пределы регулировки состава смеси. Он может и не суметь "подрегулировать" состав смеси. Но если уж компютер и "уберет" лишнее топливо - мощность двигателя снизится и водитель непроизвольно будет "сильнее давить на газ": Как ни крути - опять повышенный расход топлива.

    Опережение зажигания
    Если коротко, то "угол опережения зажигания" выставляется для того, что бы максимально использовать "заложенную в паспорте" мощность двигателя.То есть, правильно "выставив" угол опережения зажигания мы "создадим" такие "блгоприятные" условия "внутри" цилиндра, что наша топливо-воздушная смесь будет "зажжена" и "взорвется" в самый нужный момент.
    5 А не "позже" или "раньше", что спровоцирует снижение мощности и другие "неприятности".
    Теперь - "самое интересное".
    Вы когда - нибудь обращали внимание, что, если при работе двигателя на ХХ перемкнуть в диагностическом разъеме "контакты диагностики" E1-TE1, то "звук" работы двигателя изменится?
    Правильно. Изменится.
    При перемыкании данных контактов и работающем двигателе мы `выключаем` электронную систему опережения зажигания.
    И только теперь можно при помощи стробоскопа `выставить` нужный (и правильный!) угол опережения зажигания.
    Однако в большинстве случаев мало кто обращает внимание на этот "нюанс".
    Другое дело, что качество нашего топлива оставляет желать лучшего:
    И достаточно часто бывает такое, что при правильно "выставленном" угле опережения зажигания двигатель начинает "отчаянно детонировать".
    Вот и приходится "подстраивать" угол опережения зажигания "под бензин".И сами понимаете, как вся эта "самодеятельность" влияет на повышенных расход топлива:

    Свечи зажигания
    Спросите себя: "Когда в последний раз вы смотрели состояние свечей зажигания?". Ответ, наверное, будет таким: " :когда-то:". Однако свечи зажигания - "продукт не вечный". Изнашиваются. А именно - через, например, тысяч пять-семь километров выставленный ранее зазор между электродами увеличится, пусть ненамного, но все-таки увеличится (на 0.1мм,приблизительно).Что мы получаем в итоге если своевремнно не проверять свечной зазор? Правильно, - увеличенный "свечной" зазор. Из практики можно сказать, что иногда нам "попадались" зазоры в три и более миллиметров. И если не брать во внимание остальные "неприятности", которые "помогают" системе зажигания выйти из строя, то увеличенный свечной зазор - "прямой путь" к повышенному расходу топлива.

    Снижение мощности двигателя
    Это может происходить по самым разным причинам, в том числе и по тем причинам,что описаны выше. Что же происходит в этом случае и "каким боком" снижение мощности двигателя может повлиять на увеличение расхода топлива? Ответ простой, "как три рубля": при снижении мощности двигателя по различным причинам машина начинает "тянуть" уже хуже, и водитель интуитивно "прибавляет газку". Скорость движения практически остается такой же, как и ранее, а топлива в цилиндры поступает и "улетает" уже намного больше.
    Вот вам и еще одна причина повышенного расхода топлива:
    Что можно сказать в заключении: вопрос "повышенного расхода топлива" - это действительно `вопрос из вопросов` и подходить к его решению надо комплексно. Конечно, не все причины этого описаны в данной статье. Всегда надо "конкретно думать по каждой машине", потому что автомобили, их электронные системы так же непохожи друг на друга как и люди - у каждой конкретной "электроники" свой "характер" и свое "настроение".
    Mark II JZX90 1JZ-GE

  20. #40

    Адрес: crazy town
    Сообщений
    7,648
    Больше 10 лет на форуме
    замена топливного фильтра на 110 кузове
    миниотчет по замене топливного фильтра(110кузов)

Страница 2 из 9 ПерваяПервая 1234 ... ПоследняяПоследняя
Вернуться к списку тем

Toyota Chaser
2000 год
415000 руб.
Toyota Mark II
1997 год
350000 руб.
Toyota Mark II
2001 год
547000 руб.
Toyota Mark II Wagon Qualis
1999 год
Даня686
Toyota Mark II
1989 год
LoCoRoG
Toyota Cresta
1991 год
Маркобес

 
Rambler's Top100

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186