ММАС-2014 на Drom.ru: итоговый репортаж с автосалона и более 300 фоток московских красавиц. Выбери лучших!

 
 
Показано с 1 по 18 из 18
  1. #1

    Адрес: челябинск
    Сообщений
    74
    Больше 3 лет на форуме

    Газ на автомобиль

    В связи с возрастанием цены на бензин хроническим недоливом на заправках хочу поставить газовое оборудование на короллу 2 4E-FE может кто имеет опыт установки и стоит ли оно того?

  2. #2

    Адрес: Уссур
    Сообщений
    1,088
    Больше 3 лет на форуме
    Стоит... Насколько мне известно газ более щедяще относиться к двигу, стоит дешевле, масло перестает сильно хавать (в рамках разумного)... Ну и с учетом что у нас в стране х*й его знает что будет (вроде как планируют планку задрать свыше 100р за литр) - ИМХО лучше перестраховаться... Сам собираюсь скоро заморочиться, но вот 30к на данную операцию что то как то по бюджету ударит нехило... Да и кстати машина как я понял гибридом остается... То есть ездить и на бензине, и на газу... Ну эт как мне предлагали, как там на самом деле я х знает... Если только на газу - попа... Заправок немного, но в любом случае оно того стоит... Если учесть что двиги с маркировкой Е к ремонту малопригодны (ну вроде много проблем с ними как говорит друг автомеханик, с другими говорит проще), то газ вообще пойдет на пользу...

  3. #3

    Адрес: Уссур
    Сообщений
    1,088
    Больше 3 лет на форуме
    Кстати отпишись о результатах как поставишь! Интересует цена установки, расход... Ну и стоимость топлива, а то сам нифига пока не знаю, а только планирую ставить....

  4. #4
    Аватар для Max_BB
    Адрес: Иркутск
    Сообщений
    502
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от spud Посмотреть сообщение
    (вроде как планируют планку задрать свыше 100р за литр)
    Ну это на гране фантастики. А по теме, у жены на Кубике стоит гбо впрысковый, ни каких проблем, уже тыщ 70 наездили, разницы в тяге газ-бензин не ощущается.
    - Ви тосе японес?
    - Нет, оси покусяли!
    CORSA 5E-FHE
    HIACE 3L

  5. #5

    Адрес: челябинск
    Сообщений
    74
    Больше 3 лет на форуме
    посмотрел интернет в
    Какие бывают ГБО, часть 1 ЭЖЕКТОР
    1. Что такое эжектор многие уже наверное забыли, поэтому попытаюсь напомнить.
    Если по трубопроводу двигается некая среда (газ, жидкость, суспензия - всеравно) и на пути этой среды появляется препятствие, то непосредственно за препятствием образуется зона разряжения. Если трубу сузить и тут же расширить до первоначальных размеров (сделать искусственное препятствие по внутренней окружности трубы), а в зоне разряжения врезать штуцера, через которые подвести другую среду, которая будет в состоянии всасываться образованным разряжением, то мы получим эжекторный насос или попросту говоря эжектор.
    2. Что такое инжектор наверное уже знают все автомобилисты, грубо говоря на подачу топлива устанавливаются дополнительные электроклапана (форсунки, про распыление я опускаю) и подача топлива происходит дозировано и в строго определенное, рассчитанное контроллером или определяемое механическим приводом время. Иными словами инжектор - это впрыск, а количество впрыскиваемого топлива не зависит от количества воздуха и это есть основное отличие инжекторной подачи топлива от карбюраторной и эжекторной.
    Какими были системы ГБО первого поколения я могу себе только представить, т.к. живьем их ни разу не видел, но поскольку ставились они на карбюраторные двигатели, то о впрыске в те времена никто не помышлял, соответственно это были эжекторные системы, в состав которых входил баллон, запорный клапан, клапан-отсекатель бензина, редуктор и собственно сам эжектор. Классическая схема установки эжектора - это когда он ставится на воздушном фланце (входе) карбюратора. Естественно эжектирующая среда в данном случае воздух, а эжектируемая - газ. Отчасти эжектор похож на карбюратор, но всетаки в карбюраторе дозирование топлива более точно, это и поплавковая камера и жиклеры и винты-дозаторы, сама же по себе "конфорка" эжектора достаточно унификальна (не универсальна, а от "унификация"), к примеру установщики эжекторного ГБО говорили мне (когда я проявил интерес хватит ли расхода газа на мой 1,6 двигатель при поставленной "конфорке") "мы такие же конфорки ставим на Волги с двигателями 2,4...". Дозирование же осуществляется регулировками редуктора, а мгновенный расход газа пропорционален расходу воздуха (чем выше расход воздуха - тем выше разряжение в эжекторе). Дальнейшее развитие ГБО первого поколения и его преобразование в ГБО второго поколения связано с модификацией как самого газового оборудования, так и с навешиванием дополнительных фичей. Двигателестроение развивается, появляются инжекторные системы с Engine Control Unit (ECU), а попросту говоря - бортовой компьютер или контроллер двигателя. ECU жестко контролирует (естественно не только) лямбдазонд и работу форсунок и чуть-чего сразу выдает ошибку и переходит в аварийный режим работы. Бензиновые форсунки, при работе на газе, нужно отключать, при этом ECU должен думать, что он управляет форсунками - рождается эмулятор форсунок, дабы, при работе на газе не "раздражать" ECU. ECU следит за показанием лямбда-датчика и по этим показаниям принимает решения о обогащении или обеднении смеси, рассчитывая на адекватную реакцию двигателя и опять же контролируя свою работу по тем же показаниям лямбды.., но форсунки отключены, топливо поступает через эжектор, а не через форсунки, а ECU только думает, что управляет двигателем, соответственно не видя адекватной реакции лямбдазонда на свои действия ECU делает вывод о неисправности лямбды - ошибка, аварийный режим - рождается эмулятор лямбдазонда. С точки зрения мощности, расхода и пр. параметров эти эмуляторы бесполезны, но тем немение они уже необходимы. У следующих фич более прогрессивное назначение, во-первых это управление редуктором в зависимости от разряжения во впускном коллекторе, ну и во-вторых дозирование газа в зависимости от реальных показаний лямбды, при помощи шагового двигателя (не вникал, описать тонкостей процесса не могу), на сколько я слышал фича довольно эффективная, появилась возможность влиять на расход и динамику, при этом не сжигать кучу газа в пустую. В совокупности фич и эмуляторов система довольно сильно усложнилась, а для обратной связи по лямбде уже нужен какой-никакой, а контроллер, поэтому полный набор эжекторных фичей по цене приближается к впрысковым системам, "стандартный" (то, что сейчас в подавляющем большинстве ставят на инжекторные машины) же комплект эжекторного ГБО включает в себя только эмуляторы лябды и бензофорсунок. При этом украинские установщики (кто специально, а кто по незнанию) используют интересный маркетинговый ход, на грабли которого я наступил в мае прошлого года, этот "стандартный" комплект они называют ГБО третьего поколения! НЕ ВЕРТЕ! Третье поколение - это уже впрыск газа!
    Преимущества эжектороного ГБО только в экономии денег на топливе и установке, если повезет, то при адекватном расходе газа сохранится бензиновая динамика. Как правило по сравнению с бензином расход газа составляет плюс 10-20%, потеря мощности в пределах 10-15-20% так же считается вполне нормальным результатом. Совершенно счастливые обладатели эжекторных систем не теряют ни расхода, ни динамики, но как правило - это уже исключения, хотя стоит признать - они случаются! В общем, если ваша главная цель является экономия средств, то эжекторное ГБО вполне приемлемый выбор.
    Недостатки:
    Основные недостатки это потеря мощности и тяжелый контроль над расходом газа, в любом случае расход газа в эжекторных системах пропорционален расходу воздуха, всяческие усовершенствования только вносят корректирующие коэффициенты.
    Поскольку смесеобразование происходит во впускном коллекторе, то практически весь коллектор, за эжектором заполнен взрывоопасной смесью, любая искра или прорыв горячих газов через впускной клапан (часто из-за позднего зажигания) приводит к т.н. "хлопку" - возгоранию смеси внутри коллектора с реактивной струей в сторону воздушного фильтра. Для защиты фильтра ставят т.н. "антихлоп" - металлическая мембранка, подпружиненная так, чтобы ее спокойно поднимал воздушный поток от воздушного фильтра и закрывало давление хлопка, изнутри "конфорки" наружу предусматривают каналы, которые отводят избыточное давление в подкапотное пространство (Ух! не приведи Господь там бензинчик подтекает!), в рабочем положении эти каналы закрыты эластичным резиновым кольцом. Все бы ничего, если стоит "антихлоп" и он выдержит давление - фильтр и расходомер воздуха не пострадают, гораздо хуже, если производитель авто сэкономил на металле и не рассчитав на установку эжекторного ГБО с возможностью хлопка - сделал впускной коллектор из пластика, пластиковые коллекторы разлетаются от первого же хлопка, поэтому ни один грамотный установщик не предложит ставить на такие машины эжекторное ГБО.
    Какие бывают ГБО, часть №2 ИНЖЕКТОР
    Итак в верхней части этой статьи мы вспомнили, что основным отличием инжектора является строгое дозирование топлива, подача топлива осуществляется через форсунки-инжекторы, порция топлива зависит от производительности, времени открытия форсунки и давления газа перед форсункой.
    Дабы в последствии не прерываться рассмотрим в начале, что такое лямбдаконтроль. Итак, топливная смесь, поступающая в цилиндры это смесь топлива с воздухом, воздух в этом смысле является носителем кислорда, без которого невозможно горение смеси. Количество воздуха, поступающего в цилиндры, зависит только от оборотов двигателя и положения дроссельной заслонки в карбюраторе или впускном коллекторе инжекторного двигателя, а вот количеством топлива мы так или иначе пытаемся управлять. По количеству топлива в смеси - смесь может быть обедненная или обогащенная и те же слова с приставками «пере». Лямбдазонд (лямбдадатчик, лямбда) устанавливается в выпускном коллекторе и измеряет остаток кислорода в отработавших газах., если под нагрузкой в отработавших газах много кислорода, то смесь обедненная «посмотрев» на датчик положения дроссельной заслонки контроллер может принять решение о том, что двигателю в данный конкретный момент не хватает мощности и увеличить время открытия форсунок и на оборот, если кислорода в отработавших газах почти нет, то смесь может быть переобогощена, что ведет к неполному сгоранию топлива, в этом случае решение контроллера будет обратным – он уменьшит время открытия форсунок. График, отображающий лямбдарегулирование поход на греческую буква «лямбда», отсюда и название. Естественно контроллер в своей работе использует не только показания ДПЗД, но в данном случае мне важно описать сам принцип лямбдаконтроля.
    Типы впрыска так же отличаются, рассматриваются:
    1. Моновпрыск.
    Используется одна форсунка, точка подвода топлива находится до разделения впускного коллектора на «рукава» идущие к каждому цилиндру. Моновпрыск еще похож на карбюратор (эжектор), тем, что смесеобразование, как и в карбюраторных моторах, происходит до разделения коллектора по цилиндрам но подача топлива уже строго дозирована и управляема. Для улучшения смесеобразования точку подвода топлива можно вообще сделать до дроссельной заслонки (додроссельный подвод), но обычно этого не делают, т.к. при работе на газе возникает вероятность хлопка. На моновпрыске используется одна точка подвода и соответственно одна форсунка. Невольно может возникнуть интересный вопрос, особенно актуальный в Украине в связи с запретом (пока первичной) регистрации ТС не удовлетворяющим ЕВРО-2, т.е. попросту говоря карбюраторных машин: «А можно ли переделать карбюраторную машину на впрыск газа?» - ответ прост – да, можно и самым дешевым вариантом какраз и будет газовый моновпрыск. Но на сегодня одноканальных газовых контроллеров уже не выпускается, поэтому имеет смысл перейти к рассмотрению попарнопараллельного впрыска.
    2. Попарнопараллельный впрыск.
    Впрыск топлива происходит одновременно в несколько цилиндров, управление форсунками происходит по двум каналам. Бензиновых форсунок всегда по кол-ву цилиндров, но поскольку впрыск всеравно происходит одновременно в две группы цилиндров, то газовых форсунок может быть всего две, но может быть и по кол-ву цилиндров, тогда газовые форсунки, по группам, попросту электрически запараллелены. Все бензиновые двигатели с попарнопараллельным впрыском оснащены лямбдоконтролем, а многие еще и катализатором (дожигателем неотработанного топлива), катализаторы «существа» нежные, при дожиге топлива они сильно нагреваются и если катализатор постоянно и много чего-то дожигает – он может попросту выйти из строя, поэтому использование катализатора без лямбдарегулирования попросту бессмысленно.
    С точки зрения ГБА попарнопараллельный впрыск универсален, его можно ставить практически на любые 4х-тактные двигатели, начиная от старых карбюраторных и заканчивая современными двигателями с фазированным впрыском (фазированность конечно потеряется). Но есть и варианты, некоторые комплекты ГБА для ПП впрыска могут требовать обязательного наличия лямбдазонда и управляться от бензиновых форсунок, такой комплект на моновпрыск, а тем более на карбовый двигатель не поставишь. Некоторые системы 3го поколения настраиваются без применения газоанализаторов, при помощи компьютера – зачем газоанализатор, если есть рабочий лямбда-датчик?
    И моно и ПП впрыск газа – это аппаратура 3-го поколения, т.е. впрысковая ГБА начинается с третьего поколения.
    3. ГазоБаллонная Аппаратура 4го поколения, или фазированный впрыск.
    Фазированный впрыск – это N независимых каналов, т.е. форсунка каждого цилиндра управляется независимо от остальных. Я не буду углубляться в дебри фазированного впрыска и разбираться здесь почему фазы впрыска топлива отличаются от газораспределительных фаз, причем каждый цилиндр может иметь свой собственный угол сдвига, просто примем это как факт.
    Контроллер ГБА 4го поколения довольно сложная штука, хотя фактически является надстройкой над штатным ECU, он не рассчитывает фазы впрыска топлива, он использует сигналы управления от штатного ECU, идущие на бензиновые форсунки, пересчитывает эти сигналы для работы на газе и … управляет газовыми форсунками. Идеально настроенная система 4-го поколения, это система, при которой штатный ECU, при работе на газе выдает на бензофорсунки те же значения, что и при работе на бензине практически на всех режимах работы двигателя. Идеально настроить систему таким образом достаточно тяжело, тяжело потому, что газовые контроллеры универсальны и не делаются под конкретный двигатель, тяжело потому, что форсунки так же универсальны и регулируются довольно в узких пределах, тяжело уже хотя бы потому, что газ - это не бензин. Но настроить близко к работе на бензине вполне реально, именно поэтому у 4го поколения незаметна потеря динамики и расход минимальный, при работе исправного двигателя. Аппаратура 4-го поколения наиболее дорогая, монтаж аппаратуры гораздо сложнее, потому, что в своей работе контроллер использует не только сигналы управления форсунок и лямбды, но и множество других сигналов от различных датчиков + требует установки нескольких собственных датчиков. Поэтому не удивительно, что стоимость установки аппаратуры 4-го поколения может в более чем 2 раза превышать стоимость установки эжекторной системы.
    Лирическое отступление по п.2. В настоящее время в автомобилях используют двигатели 4х, 6ти и 8ми цилиндовые (есть конечно и 2х и 3х, но на микролитражках и при их расходе установка на них ГБО не имеет смысла). 4х канальный контроллер на фазированный впрыск – не проблема, 6ти канальный – можно найти за деньги, а вот о 8ми канальных я и не слышал, а если они и есть в природе, то наверняка стоят очень не дешево. Хозяева таких машин далеко не всегда носят фамилию Рокфеллер и не состоят даже в родстве с олигархами, а кушают такие моторы ой как не мало, а такие машины часто являются насущной необходимостью. Выход достаточно прост – 2х канальная аппаратура 3го поколения. 2 или 4 форсунки (пусть даже с потерей фазированности) даст очень неплохой результат.
    4. ГБА 5го поколения.
    Это новшество до Украины пока не доехало, да и на западе пока не получило распространения, скорее даже можно сказать, что 5е поколение находится на стадии между разработкой и экспериментальным внедрением. Особенностей сказать не могу. Коренным отличием от 4-го поколения является то, что впрыск газа в цилиндры происходит не в паровой фазе, а в разогретой жидкой фазе.
    Преимущества газового впрыска в том, что он лишен недостатков эжекторных систем, т.е. подача топлива дозируется и не зависит от воздушного потока, системы с инжектированием газа не хлопают, т.к. в подавляющем большинстве случаев подача газа в коллектор осуществляется непосредственно перед цилиндром, т.е. после разделения коллектора на рукава, коллектор не заполнен газовоздушной смесью все время, соответственно вероятность поджига смеси в коллекторе стремится к минимуму и такие системы безболезненно можно ставить на двигатели с пластиковым впускным коллектором. Системы попарнопараллельного и фазированного впрыска не теряют своих динамических характеристик, потому, что управляются от бортового бензинового контроллера. Имея систему лямдарегулирования не происходит лишнего переобогащения смеси, что то же положительно сказывается на расходе. Поскольку подача газа строго дозируется, то (при правильно настроенном оборудовании) сильно снижается вероятность прогорания клапанов. Забыл описать этот недостаток в первой части, поэтому опишу здесь. Газ горит медленнее бензина, кроме этого газ в цилиндре уже испарен. Поэтому в случаях недозированной подачи газа и случаях явного переобогащения ( к примеру под большой нагрузкой и интенсивных разгонах) газ может догарать уже при открытом выпускном клапане и закончить свое горение уже где-то в выхлопной. Не контачащий с седлом клапан очень быстро нагревается и не успевает остыть до следующего открытия, в итоге перегрева металл клапана теряет свои свойства, деформируется, деформирует седло и … клапан прогорел. Наиболее сильно от прогара клапанов страдают некоторые Хондовские моторы.
    О соотношении расхода бензин/газ :
    Автор приводит пример расчета:
    Дано:
    Пропан.
    Теплотворная способность 11961 ккал/кг
    Плотность 0.51 кг/л.
    11961*0.51=6100 ккал/л.
    Бутан.
    Теплотворная способность 11783 ккал/кг.
    Плотность 0.58 кг/л.
    11783*0.58=6834 ккал/л.
    Бензин.
    Теплотворная способность 10572 ккал/кг.
    Плотность 0.73 кг/л.
    10572*0.73=7718 ккал/л.
    Пропано-бутановая смесь бывает зимняя и летняя, летняя смесь - 50/50, т.е. имеем смесь плотностью (0.51+0.58)/2=0.545 кг/л. и теплотворной способностью (11961+11783)/2=11872 ккал/кг или 6470 ккал/л.
    Пропано-бутановая смесь зимняя, соотношение 90% пропан и 10% бутан.
    11961*0.9+11783*0.1=11943 ккал/кг, при плотности 0.51*0.9+0.58*0.1=0.517 кг/л. Соответственно 11961*0.517=6184 ккал/л.
    7718/6470=1.1929
    7718/6184=1.2480
    Итого чисто теоретически имеем, что расход газа, в зависимости от соотношения должен быть больше расхода бензина в 1,2-1,25 раза. Кроме этого стоит учитывать изменеие массы ТС и нюансы адаптивности двигателя. Вобщем при той же отдаваемой мощности расход газа всегда будет выше расхода бензина. Вот такие пироги.
    Я ни на что в данном случае не претендую и догадываюсь, что сейчас будет куча откликов типа "У меня расход 1х1 и никакой потери мощи!", на это отвечу, что я выложил только свои расчеты и смею лишь предположить, что расходы близкие к бензиновым всетаки происходят с незначительной потерей мощности, которую вы в обычном стиле попросту не ощущаете, наверное именно по этому лучшего расхода удается добиться на свежих двигателях.
    Заповеди установки газового эжектора и другое:
    1. минимальная длинна подачи газа от редуктора к эжектору
    2. для ВАГ автопрома и Сенсов обязателен эмулятор форсунок и лямбды если лямбда есть,
    3. ланосам эмулятор форсунок необязателен, но желателен .
    4. фордам почемуто все пофик , но с девайсами немного лучше работает , так что в крайнем случае можно сэкономить.
    5. внимательно контролируйте как вам сделали вентиляцию балона, багажника и т.д. не делайте из машины бомбу...
    6. если есть возможность увеличивайте опережение зажигания на газу на 4-5 градусов ...
    7. не крутите двигатель на газу выше чем 70% от макс оборотов , пустая трата газа т.к. он просто вылетает недогорая ... ( желающие могут посмотреть СН на таких оборотах, зажигание поправить это не дает , лямбды страдают в корчах )
    8. постарайтесь установить редуктор так , чтобы на нем была минимальная вибрация это продлит его жизнь ( ну понятно что он должен стоять вертикально вдоль направления движения машины ), хотя от провалов и подгазовываний в поворотах вы
    не будете застрахованы ...
    9. незабывайте что делая подогрев редуктора вы можете испортить циркуляцию ОЖ в двигателе или в системе отопления
    10. Убедитесь, что газовый баллон ОЧЕНЬ надёжно закреплён. С расчётом перегрузок при возможном ДТП.
    Для справки.
    Не так страшно что рванёт газ (такие случаи крайне редко встречаются- лично мне реально достоверных не известно), как то, что в результате ДТП баллон сорвётся с крепления и продолжит свой путь ломая всё на своём пути…
    11. Весьма желательно установить редуктор так, чтобы верхняя часть редуктора была НИЖЕ минимального уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке.
    Не забывайте, что время от времени из редуктора придется сливать конденсат, поэтому сразу же при установке редуктора потренируйтесь в этой несложной процедуре.
    Часто это влечёт изменение первоначальной установки редуктора, или замену заводской пробки-заглушки на свою приспособу.
    12. Актуально для карбюраторных авто.
    Найдите на бензопроводе установленный газовщиками электроклапан, а на нём аварийный «флажок» или соответствующий болтик.
    Обязательно разберитесь как, когда и зачем им нужно пользоваться.
    В последующем это поможет Вам сэкономить массу времени, нервов и немало денег.
    13. Актуально для карбюраторных авто.
    Научитесь в движении переходить с газа на бензин и обратно.
    Заезжайте на ночную парковку только на бензине, стартуйте утром только на бензине - серьёзно продлите жизнь карбюратору и не пропустите момента, когда окончательно забьется фильтр тонкой очистки топлива.
    Это правило строго обязательно в осенний период при похолодании до +5 и ниже.
    14. Записывайте расход топлива. Повышение расхода топлива на 10-15% без видимых на то причин (без заметной потери мощности и динамики) - сигнал к проверке чистоты воздушного фильтра.
    Не экономьте на воздушных фильтрах - прогадаете на расходе топлива.
    15. Не отказывайте себе в возможности сэкономить на частоте замены моторного масла.
    На газу моторное масло действительно ходит в полтора - два раза дольше.
    Так же как и свечи зажигания.
    к пункту 13 для инжекторных авто:
    Возможна ситуация, когда после езды на газе, двигатель не может нормально работать на бензине – это мозг на газу набрался поправок от лямбдазонда , который фактически на газу правильно не работает с точки зрения контроллера впрыска. Для эжектора нет коррекции по составу смеси со стороны контроллера , поэтому накапливая средние значения по лямбда зонду контроллер насчитывает поправку в сторону богатой или бедной смеси. При переходе после этого на бензин получаем или богатую или бедную смесь ( скорее всего бедную ) поэтому и не едет. По мере езды контроллер получив возможность корректировать смесь поастепенно доводит длительность впрыска форсунок до праильной и оно начинает "переть".
    Да и для газового инжектора обработка лямбды должна быть несколько другая чем для бензинового.
    в зависимости от контроллера таких поправок может быть до трех
    1- коротка 30-60 сек движения в постоянном режиме
    2- средняя 5-10 мин движения в постоянном режиме
    3- до 30 минут постоянного режима
    Каждая из них определяет свой весовой коэффициент в управлении форсунками...
    Для более быстрого перехода на нормальную работу на бензине после газа при таких траблах рекомендую проехать стабильно: 5-7 минут на оборотах ок 3000 и не пытаться сразу прогазовкой и т.д. заставить ее ехать, это только затормозит адаптацию контроллера.
    Дело в том что при оборотах выше 50-60% от максиммальных лямбда почти всегда на газу увидит богатую смесь и мозг начнет корректировать управление "зажимая" форсунки.
    Быстрый способ - "сбросить" мозг отключив аккумулятор, но потом правда ему все равно надо самообучиться ... Длительность процесса зависит от софта заложенного в мозг.
    Например для фордовских мозгов это прогрев на холостых до раб температуры, 20 мин на хх прогретому , 3-5 минут на оборотах 3000 ... вот тогда он сразу едет , иначе самообучение до 200-300 км , сначала он начинает ехать , потом у него приходит в норму расход бензина
    Пробовал лить промывку - промывка что то там промыла, но что до нее что после тяга на бензине не изменилась, если её уже "пробило" то прет как танк толькорождённый.
    Эмулятор лямбды помогает немного решить этот вопрос, т.к. работая на газу машина считает что смесь ок ( вместо лямбды работает генератор который мозгу всегда показывает
    что смесь в норме ) и мозг не забивает себя ненужными орехами , после переключения на бензин коэффициенты находятся в тех значениях что и при переходе на газ после бензина, посему нормальная работа восстанавливается очень быс

  6. #6

    Адрес: челябинск
    Сообщений
    74
    Больше 3 лет на форуме

    еще одно мнение челябинских сервисов

    1. Сера. При горении откладывается на поверхности поршня и плоскости клапанов ровным слоем похожем на тонкий слой цемента, при этом он является своеобразным теплоизолятором, который снижает температурное воздействие непосредственно на поверхность поршня и выпускных клапанов ДВС (хороший моторист при ремонте никогда не будет снимать этот слой механическим воздействием). Что это дает? Это резко снижает возможность прогара клапанов и поршневой группы.

    2. Свинец: в этилированном бензине содержится тетраэтил свинца, в неэтилированном вводятся присадки на основе свинца (не верите нам? - поговорите со специалистами нефтехимии). Для чего свинец? Для начала, не читая дальше, ответьте на вопрос: Чем смазываются два верхних компрессионных кольца в поршневой группе? Около 50% отвечают маслом (масло снимает нижнее маслосъемное кольцо полностью (у хорошего двигателя)). Около 30% отвечают ни чем (ни чем, это как раз при работе на газе пропане и метане). Около 10% затрудняются ответить. Около 10% отвечают топливом!!! А это как раз про бензин с его пресловутым свинцом. Правильно - при каждой вспышке бензина на стенках цилиндра образуется микроскопический налет свинца, который и обеспечивает скольжение ребра компрессионного кольца по стенке гильзы, а что будет изнашиваться (стираться) мягкий свинец или стальные и чугунные кольца, я думаю объяснять не надо. Конечно, свинец, оставляя без повреждения кольца и гильзу! На газе все скользит по сухому. Те, кто об износе не думают скажут, что газ экономический выгоднее. Давайте посчитаем:

    1. Расход газа по сравнению с бензином (при грамотной регулировке топливной (бензиновой) системы составляет коэффициент 1,3 у карбюраторных ДВС и 1,5 при установке на инжектор, т.е. при одних условиях сжигая 10 литров бензина вы сжигаете 13-15 литров газа (дальше арифметика цен на АЗС).

    2. ЭБУ двигателя работает на газе в режиме постоянного сбоя (ускоряет его выход из строя).

    3. Ремонт двигателя чаще и в среднем в два раза дороже после эксплуатации на газе (замена головок и т.д.)

    4. Экономя по 100 руб. на каждой заправке, приходится отдать пачку денег при ремонтах (есть, конечно, шанс успеть избавиться от машины пока это не превратилось в «снежный ком»).

    Это одни из не многих доводов против газа . Но двигатель под газовое оборудование должен иметь керамические элементы поршневой группы. Это минимум!

    И еще несколько доводов кому доверять и кто желает добра вашему автомобилю. В какой-то мере это вопрос компетенции специалистов.

    Утверждения установщиков газового оборудования:

    1. Опережение зажигания под газ надо ставить раньше.

    2. Зазор клапанов надо делать больше.

    3. Масло проходит дольше.

    4. У газа октановое число около 100.

    5. Газ не вредит двигателю.

    Теперь наши ответы, подкрепленные научной литературой и нашим опытом.

    Очень кратко:

    1. Опережение зажигания – это, грубо говоря, составляющая времени возгорания топлива, чтобы максимальное горение (начало расширение) приходилось точно на ВМТ (верхнюю мертвую точку) цилиндра. Для этого бензин разными способами распыляют, пытаясь приблизиться к газообразному состоянию. Газ уже находится в этом состоянии, поэтому возгорание происходит легче (даже свечи зажигания могут быть плохого качества) и зажигание можно ставить позже, а раньше - просто нежелательно.

    2. Если делать зазор клапанов больше - это ведет к очень сильному износу газораспределительного механизма, что ведет к дорогостоящему ремонту. Да, действительно, на газе очень сильно «сгорают» седла выпускных каналов, что ведет к постоянному уменьшению зазоров (зажимает клапана), но с этим бороться нужно не увеличением зазоров, а частой (1 раз за 8000 км пробега) регулировкой клапанов. Опять расходы!

    3. Масло изнашивается ни потому, что чернеет из-за бензиновой копоти (на прогреве), а из-за разрушения масляной молекулы, это и есть предельный пробег масла. Выигрыша нет!

    4. У газа октанового числа просто не существует, у бензина оно характеризует устойчивость перехода топлива от горения в взрыву (это детонация).

    5. О вреде двигателю и почему приходиться его «капиталить» не через 200-300 тыс. км, а через 60-100 тыс. км. Рассказано выше, где описано про содержание серы и свинца. И еще через один маленький довод: все мы знаем японцев, которые экономят каждый грамм топлива (из-за своих ресурсов), так почему же нет ни одного японского автомобиля вышедшего с конвейера с газовым оборудованием? Почему реально газ - удел доверчивой России?

  7. #7

    Адрес: челябинск
    Сообщений
    74
    Больше 3 лет на форуме
    ну и на последок

    Выгода налицо: газовое топливо дешевле, ресурс автомобильного силового агрегата возрастает… И в то же время автофорумы российского Интернета пестрят советами «бывалых», категорически не советующих устанавливать газ, чьи доводы диаметрально противоположны: ресурс снижается, особенно в холодную погоду, расход газа выше, чем расход бензина, из-за чего выгода становится мифической, неумелая установка газа губит двигатель... Сломано много копий, исписаны тысячи страниц, и все же у автолюбителей нет единого мнения насчет голубого топлива, поэтому возьмем на себя смелость развеять туман противоречий.
    Автомобильное газовое оборудование: бочка меда

    Несомненный плюс газа в его высоком октановом числе, примерно составляющем 105 единиц против 92, 95 или 98 у обычных марок бензина. Это является гарантией работы двигателя с газовым оборудованием для автомобиля без детонации даже на высоких оборотах. Сюда же отнесем отсутствие калильного зажигания, так как сгорание газа не образует на стенках цилиндров двигателя значительного количества нагара. Газовоздушная смесь более дружелюбна к моторному маслу в двигателе, не старается уничтожить масляную пленку на стенках цилиндров, что значительно отодвигает момент следующего капитального ремонта, примерно удваивая его. В свою очередь, масло не подвергается разрушению окислением, как при контакте с бензиновым топливом, а, значит, тоже служит дольше, в полтора-два раза.

    Значительно снижается вероятность коррозии клапанов и поршневых колец, стенок цилиндра и вообще всех рабочих поверхностей, как это бывает при использовании бензина. Свечи зажигания, одними из первых воспринимающие на себя удары судьбы в виде некачественного топлива, становятся по российским меркам долгожителями, срок службы до их замены возрастает на 40 %.

    Смесь воздуха и газа, попадающая в камеру сгорания, более однородна, нежели бензиновая смесь, что способствует равномерному нагреву и отдаче тепла. Скорость сгорания газового топлива значительно ниже, в результате чего снижаются и становятся более мягкими по характеру нагрузки на узлы и детали кривошипно-шатунного механизма. Это также к вопросу о ресурсе двигателя. А еще слух начинает ласкать снизившийся шум двигателя (примерно на 3-5 дБ), не сдабриваемый детонационными стуками.

    Тем, кому недостаточно доводов технического плана, приведу еще несколько экономических аргументов. Первый и самый весомый аргумент в пользу автомобильного газового оборудования– стоимость литра пропан-бутановой смеси или 10 м3 метана в сравнении со стоимостью литра бензина. Она составляет приблизительно 60% и 40 % по отношению к бензину соответственно. Разницу цен ощущаешь буквально при каждой заправке, оставляя в кассе вдвое меньшую сумму за такое же количество топлива. А при полностью заправленном баке бензина и газовом баллоне легковая машина может покрыть расстояние до 1100-1200 км на одной автозаправке. Это резко повышает мобильность автомобиля, универсальность применительно к виду топлива, подвернувшегося на ближайшей АЗС.
    О цене на газовое оборудование для автомобилей

    Цена перевода своего железного друга на газ составляет около 600-2000 долларов и выше, причем нижнюю границу стоимости составляют довольно качественные итальянские системы первого поколения. Окупаемость комплекта газового оборудования для автомобиля и работ по его установке наступает в среднем через 15000-30000 км пробега, величина будет зависеть от того, грузовой автомобиль или легковой, а также от особенностей загрузки железного коня. Таким образом, вы можете подсчитать, через какое время газ начнет работать на благо вашего кармана. Обычно для легковых машин это время составляет порядка 10 месяцев при ежедневном маршруте «работа-дом». Специалисты фирм по переводу на газовое топливо разработали даже особые критерии, показывающие, нужно ли вам переводить машину на газовое питание. Первый – ваш годовой пробег не менее 20000 км. Второй – ваше авто имеет расход бензина порядка 10-12 л/100 км. И третий – ваш автомобиль потребляет высокооктановый бензин 92-98. Если все три утверждения – про вас, то вы можете смело вливаться в ряды газопользователей.

    Еще одним обстоятельством, которое должно согреть сердце автовладельца, служит осознание того, что выхлоп автомобиля, работающего на газе, содержит в 2 раза меньше оксида углерода СО и примерно в 1,5 раза меньше оксидов азота и углеводородов. А это – прямой путь к евронормам даже для автохозяев, чей железный конь создавался тогда, когда таких норм не существовало в природе.
    Газовое оборудование автомобилей: ложка дегтя

    Газ имеет больший расход по сравнению с бензином. Примерно на 3-8 % для инжекторных двигателей и около 10% для карбюраторных. Связано это вот с чем. Газ горит медленнее бензина и обладает меньшей энергоемкостью. Законы физики неумолимы – чтобы двигатель на газовой диете мог совершить одинаковое с бензиновым количество работы, требуется больше топлива. Отсюда и повышенный расход. Однако, что интересно, опыт показывает, что при переводе автомобиля на газ характеристики разгона двигателя улучшаются. Это после пессимистических разговоров о потере мощности! Знайте: вот на это и идет «перерасход» газа. А более эффективное его сгорание позволяет на практике снизить потребление газа в сравнении с бензином на 10-12 %, практически сведя повышенное потребление газа к 4-6%.

    Заводить и прогревать автомобиль на газовом топливе крайне нежелательно! Для этого существует бензин. Холодные пуски на газе вредны для автомобильного газового оборудования, особенно если за окном минусовая температура. Также неплохо, помня о следующем холодном пуске, за несколько километров до остановки переходить на бензин. Эти нехитрые меры сберегут мембрану редуктора – едва ли не самую ответственную деталь газовой системы. Утешением может служить тот факт, что современные переключатели видов топлива работают автоматически, избавляя забывчивых от незапланированных трат при порче диафрагмы редуктора. Кроме того, не забудьте о сливе конденсата из редуктора при использовании пропан-бутанового топлива. Эта операция должна стать вашей регламентной работой по обслуживанию автомобиля через каждые 1000 километров пробега. Владельцам метановых систем сливать будет нечего – в метане отсутствуют смолистые включения и остатки различных нефтяных фракций.
    Чисто технический нюанс

    Бензин, будучи жидкостью, выполняет роль охлаждающей среды для клапанов двигателя. В газовой смеси жидкость отсутствует, что может повлечь за собой перегрев клапанов и их разрушение. Для устранения такой возможности специалисты фирм-установщиков автомобильного газового оборудования для карбюраторных двигателей устанавливают увеличенный на 3-5 градусов угол опережения зажигания и увеличенный на несколько сотых миллиметра тепловой зазор в клапанах. Операция несложна, но пренебрегать ей нельзя. Владельцам систем четвертого поколения можно не беспокоиться за это – контроллер производит автоматическое регулирование всех параметров.

    К минусам газового оборудования автомобилей можно отнести также значительное уменьшение объема багажника. «Съедается» места ровно столько, сколько занимает газовый баллон. К тому же заправленный пропаном баллон имеет массу около 50-70 кг, что никак не скажется на грузоподъемности, например, микроавтобуса, но серьезно снизит грузовые возможности малолитражки. А 50-литровый металлический баллон для метана вообще имеет массу около 100 кг!

    Еще несколько лет назад машину на газовом топливе можно было унюхать за десяток шагов – такой от нее шел запах, порождаемый одорантом – специальной добавкой в газ, служащей для наших носов индикатором утечки газа. Однако с течением времени назойливый запах начинал проникать в салон. Водителю и его пассажирам приходилось мириться со специфическим «запахом газа» в машине. Сейчас дела идут несколько лучше. И дело тут совсем не в том, что газ больше не добавляют пахучих присадок, просто появились более совершенные изоляционные материалы салона и более эффективные салонные воздушные фильтры, старательно отсекающие от седоков все внешние запахи. Сегодня специфический запах в автомобиле как раз и означает то, что должен означать: утечку газа. Поэтому при появлении этого запаха не медлите, срочно остановитесь и прекратите подачу газа, перекрыв вентиль на баллоне. Дальше ехать можно и на бензине, а по поводу газа – срочно к специалисту!

    Наконец, самый главный козырь противников газа в машине – вы возите в своем авто бомбу! Хорошо, что постепенно этот миф отходит во вчерашний день. Теоретически, конечно, возможен и такой плачевный вариант, что автомобильное газовое оборудование, установленное в некоторой конторе, что называется, «на колене», ни разу не видело профилактического осмотра (а он положен для нового автомобиля ежемесячно). И вот случилось страшное – машина попала в ДТП с разгерметизацией системы подачи газа или пробоем баллона (стенки которого, кстати, выдерживают ударные нагрузки до 20 тонн, что маловероятно достигнуть даже при серьезном столкновении!). И что же? Взрыв произойдет … теоретически, при особой пропорции газа и воздуха и своевременной подаче шальной искры. Однако современное газовое оборудование для автомобилей не допускает создания такой концентрации газа в воздухе, и топливо просто вытечет и улетучится. Прежние системы грешили подобными изъянами, накапливая в салоне автомобиля подходящее количество газа, чтобы внезапно полыхнуть. Однако они давно в прошлом, так как на сегодняшнем этапе газификации нашей страны к установке в автомобиль допускается только сертифицированное, прошедшее испытания на безопасность оборудование. Однако безопасность не ограничивается только использованием правильного автомобильного газового оборудования. Особые требования газ предъявляет к состоянию электрики автомобиля, к его системе зажигания и чистоте воздушного фильтра. Все должно быть безупречно, а расходные детали должны своевременно заменяться.
    О расходных деталях и обслуживании автомобильного газового оборудования

    Естественно, у вас прибавится забот. В системах первого и второго поколения при недостаточном техническом обслуживании могут подать голос электронные клапаны подачи топлива, заставляя поломать голову над необъяснимыми сбоями, затем приходит время менять мембраны редуктора. Срок их работы на отечественных системах достигает 3-4 лет; на зарубежных системах, из которых особо следует выделить голландское, немецкое и итальянское газовое оборудование для автомобилей, и электроника, и мембраны служат гораздо дольше – гарантийный срок службы может составлять 6-10 лет.
    Газ газу рознь

    Допустим, вы поддались газовым чарам и решились потратиться на перевод своего автомобиля. Сразу же возникает вопрос: каким газом вы будете заправляться – сжатым природным метаном или сжиженной смесью пропан-бутана? Сегодняшний опыт и собранные данные говорят за использование пропан-бутановой смеси как более эффективного топлива. Метан имеет расход в 3-5 раз выше, чем пропан-бутановая смесь, вынуждая возить на борту просто исполинские тяжелые металлические баллоны, способные выдержать до 200 атмосфер. Все это перечеркивает возможность использования метана в легковом автомобиле. Кроме того, потери в динамике метанового двигателя слишком велики – 15%- ое снижение мощности в порядке вещей. В минус метана запишем также слабо развитую сеть заправок в нашей стране. Однако инженерная мысль не стоит на месте, и разработки в области автомобильного газового оборудования для метана продолжаются. Созданы облегченные композитные и металлопластиковые баллоны, совершенствуются технологии криогенного сжатия газа. Однако до благоприятного положения вещей еще далеко.

    В пользу метана говорит перспективность его использования и практически неисчерпаемые его запасы на территории России, а также его низкая цена. Недорого и само метановое оборудование. Метан более легок, чем пропан-бутановая смесь, и менее взрывоопасен. Для того, чтобы создать специфическую смесь, способную взорваться, легкий газ должен скопиться в закрытом помещении в количестве, в 2,5 раза превышающем опасное количество пропан-бутана. Для наглядности обратимся к таблице сравнения, которую составили специалисты лаборатории токсичности, проведя ряд экспериментов с тремя видами топлива на типичном представителе инжекторных двигателей – Daewoo Nexia.

    Испытания автомобиля DAEWOO NEXIA по версии лаборатории токсичности МАДИ


    Бензин
    Бензин с проставкой
    для питания метаном)
    Пропан
    Метан

    Максимальная скорость, км/ч

    IV передача
    168,3
    164,1
    166,2
    153,8

    V передача
    165,3
    162,1
    162,9
    149,2

    Время разгона

    60—100 км/ч (III)
    10,4
    10,6
    10,7
    13,7

    60—100 км/ч (IV)
    16,0
    16,3
    6,1
    12,0

    80—120 км/ч (V) 26,0
    26,0
    27,0
    26,7
    40,2



    Расход топлива по городскому циклу


    Бензин
    Пропан
    Метан



    9,6 л/100 км
    13,0 л/100 км
    9,9 м3/100 км


    Концентрация вредных веществ на холостом ходу


    Бензин
    Пропан
    Метан
    Норма по правилам № 83-02а

    СО (%)
    0,8
    0,6
    0,5
    0,3

    СН (млн–1)
    200
    280
    120
    1000




    Выброс вредных веществ за ездовой цикл, г/исп

    При «холодном» пуске двигателя

    СО
    32,8
    26,2
    17,4
    80,0

    СН
    8,6
    5,0
    5,7
    9

    NOх
    9,8
    8,2
    5,2
    9

    СН+NOх
    18,3
    13,2
    10,9
    25,6

    При «горячем» пуске двигателя

    СО
    20,6
    27,2
    19,8
    80,0

    СН
    6,4
    5,2
    8,1
    9

    NOx
    8,2
    6,8
    4,6
    9

    СН+NOx
    14,6
    12,0
    12,7
    25,6


    Показатели таблицы говорят сами за себя. Определившись с типом газа, на котором вы будете ездить, можно продолжить. (Неудивительно, что практически все автомобилисты останавливают свой выбор на пропан-бутановом оборудовании).
    Выбор газового баллона

    Газовый баллон может иметь объем от 30 литров до более чем 300 литров. Причем его выбор будет сводиться не к простому перебору баллонов по размерам – важен и производитель оборудования. До недавнего времени в продаже имелись баллоны турецкого производства, не выдерживающие никакой критики. Следующими по возрастанию в ценовом ряду стоят российские и прибалтийские, а также восточноевропейские баллоны, обладающие весьма достойными прочностными характеристиками. Кстати, если вам уж очень пришелся по душе тороидальный баллон (в просторечии «бублик»), спокойно ложащийся в нишу вместо запаски, то в России такие не производятся, придется искать зарубежного производителя. Следующими идут изделия из Италии и западноевропейские (Нидерланды, Германия). Соответственно растет и цена. Если вы желаете вникнуть во все мелочи (которые оказываются совсем не мелочами) – уделите внимание тому, какое запорно-предохранительное устройство входит в комплект. Называется оно мультиклапаном и имеет два класса надежности – А и В. Европейский класс А предписывает комплектовать мультиклапан предохранительным устройством во избежание неприятностей. Класс В более демократичен и допустим только на территории России. Никакого предохранительного клапана здесь нет в помине, а баллон заполняется лишь на 80%, оставляя запас для гарантии безопасности.
    Подбор газового оборудования для автомобиля сообразно типу двигателя

    На рынке сегодня можно встретить четыре типа оборудования, перекрывающего практически все существующие системы двигателей. Для карбюраторной системы владелец без труда найдет пневмомеханическую аппаратуру первого поколения, обеспечивающую соблюдение экологических норм Евро 1. Владельцу советской машины остается ездить в свое удовольствие и наслаждаться удивленными лицами специалистов по диагностике на СТО. Газовые комплекты второго поколения рассчитаны на ранние инжекторные двигатели без лямбда-зонда. Более точное дозирование газа в более точные промежутки времени также позволяют им уложиться в нормы Евро 1. Но эти системы рассчитаны на уже устаревающие экологические нормы. Что может предложить сегодня газовая индустрия для соблюдения норм Евро 2-Евро 4?

    Нормы Евро 2, обязательные для применения на новых автомобилях в России, стали доступны при использовании газовых систем третьего поколения, применяемых для инжекторных двигателей с лямбда-зондом. Пользуясь показаниями лямбда-зонда, система следит за обогащением или обеднением газовоздушной смеси, направляя сигналы на специальный привод управления впрыском. Подбор оптимальных режимов становится на порядок точнее, что положительно сказывается на токсичности выхлопа, динамике и расходе топлива. Газовое оборудование для автомобиля очень похоже на своего бензинового близнеца - моновпрыск.

    Двигаясь параллельным курсом с бензиновой технологией питания, газовая технология воспринимает все передовые решения своего соперника. Вот почему, стоило лишь появиться системе электронного бензинового впрыска, как нашлись светлые головы, внедрившие это достижение в автомобильном газовом оборудовании. Современный электронный мозг воспринимает сигналы ото всех датчиков, работающих в автомобиле: от лямбда-зонда, датчика положения коленвала, датчика расхода воздуха, датчика вращения, температурного датчика и прочих. Обработав весь объем полученной информации, контроллер управляет форсунками, по одной на каждый цилиндр. Такой системе не страшны опасные хлопки топливной смеси, возникающие во впускном коллекторе, способные вывести из строя детали самого коллектора, датчики массового расхода воздуха, воздушные фильтры и много что еще. Экстра-точность дозирования газа снижает его расход, оставляя потерям мощности жалкие 2-3%. Теперь доступны нормы Евро 3 и Евро 4!

    Словом, каждому бензиновому двигателю найдется свой близнец, более экологичный, экономичный и долгоживущий. А затраты на его установку вскоре возместятся. Наступает новая эпоха перехода на альтернативное топливо. Не пропустите!

  8. #8

    Адрес: Новосибирск
    Сообщений
    218
    Больше 3 лет на форуме
    хз. у меня расход не превышает 8л/100км. если на газу и экономить то выходит на 100км я сэкономлю ~100 рублей(13р*8л). 30к вложенных средств окупятся через 30тыс.км. При моем годовом пробеге это почти 2 года. Смысла в переходе моего авто на газ не вижу совсем. Вот еслиб был кукурузер с расходом 15-20, то тогда можно рассмотреть такой вариант. Но и нах кукурузер, если экономить на горючке?

  9. #9

    Адрес: мо, нахабино
    Сообщений
    308
    Больше 5 лет на форуме
    stas74, что за бред? смазка свинцом? а про хонинговку вы чтонибуть слышали? нет заводских машин на газу? а открыть каталог наверное убеждения не позволяют. про зазор клапанов- никто не предлагает увеличивать его на миллиметры.
    а хотя вы правильно делаете, пока есть такие как вы и такие "научные работы" (главное пострашнее), я буду спокойно заправляться без очередей на газовых заправках дешовым газом (так как спрос будет маленький).
    осенью сам поставил себе оборудование, оформил свидетельство об изменении конструкции, уже окупилось. так-что не ставьте ни в коем случае гбо на свои машины, ездийте лучше на нашем "отличном бензине", особенно выше 92-го и смазывайте поршневые кольца свинцовой пленкой, а то не дай бог "зацементируются".
    Mitsubishi Pajero3 3,2TD
    corolla spacio AE111 1997г. 7A-FE, ГБО Digitronic, тритон 618

  10. #10

    Адрес: мо, нахабино
    Сообщений
    308
    Больше 5 лет на форуме
    stas74, извиняюсь за скорые выводы, прошу прочитать:
    пока есть такие как вы и такие "научные работы"
    как: "пока есть такие "научные работы" и мнения челябинских сервисов".
    Mitsubishi Pajero3 3,2TD
    corolla spacio AE111 1997г. 7A-FE, ГБО Digitronic, тритон 618

  11. #11

    Адрес: челябинск
    Сообщений
    74
    Больше 3 лет на форуме
    Да нет этои выводы скопированы с местных сайтов.Так как мы живем в России вначале делаем потом задумываеся над результатом.Я вначале решил посоветовться потом уж ставить.Склоняюсь к ЛОВАТО а может быть к голандцам

  12. #12

    Адрес: Челябинск
    Сообщений
    1,793
    Больше 7 лет на форуме
    на искре ставь... там народ грамотный. думаешь о газе -ставь... не пожалеешь. у меня был церес 150 ткм на газе, хонда срв 97 100 ткм, нсанни 02 75ткм. оборудование ловато простое, не инжектор, стоит тыс 12 с баллоном в нишу запаски. оборудование с цереса переставил на санни только эмулятор лямбды добавили. инжектор чета дорого цены постоянно прыгают. проблем вроде нету дмрв ниразу не менял
    Последний раз редактировалось mozes; 16.05.2011 в 19:36.
    CR-V 97 LPG
    Sunny 02 LPG

  13. #13

    Адрес: челябинск
    Сообщений
    74
    Больше 3 лет на форуме
    Газ вместо бензина - за и против
    Все большее число автолюбителей задумывается о переводе своих автомобилей на более дешевый вид топлива - сжиженный газ пропан-бутан. Ответы на многие вопросы тут субъективны, но есть и вполне объективные. С них и начнем.

    Что меняется в конструкции автомобиля при установке газобаллонной аппаратуры (ГБО)?

    Почти ничего. Только в разрыв топливной магистрали вставляется электромагнитный клапан для отключения подачи бензина. Остальные штатные узлы и детали изменениям не подвергаются, газовая аппаратура является дополнением, которое можно в любой момент отвинтить и выбросить. После установки ГБО автомобиль сможет ездить на двух видах топлива - газе и бензине.

    Какие плюсы у газового топлива по сравнению с бензином?

    Не только цена, из-за которой обычно ГБО устанавливается.

    * при работе на газе не бывает детонации (октановое число больше 100),
    * цилиндро-поршневая группа двигателя служит больше (газ не смывает масло со стенок цилиндров и лучше перемешивается с воздухом, что способствует более равномерному сгоранию),
    * масло можно менять реже, поскольку оно медленней теряет свои свойства, гораздо меньше образуется нагара,
    * менее вредный выхлоп.

    А минусы?
    Их тоже хватает.

    * необходимость время от времени сливать конденсат из редуктора,
    * баллон в багажнике занимает место, есть тороидальные баллоны,
    устанавливаемые в нишу запаски, но они довольно дороги,
    * ГБО утяжеляет автомобиль на 20-40 кг,
    * невозможность завести двигатель в мороз на газе,
    * необходимость втрое чаще менять воздушный фильтр,

    Как устроено и работает ГБО?

    Гораздо проще, чем бензиновая система питания. Газ хранится в герметичном баллоне, установленном в багажнике. Устройство, аналогичное бензонасосу отсутствует по причине ненужности, газ под давлением поступает в редуктор. Редуктор подогревается охлаждающей жидкостью из системы охлаждения, в нем газ испаряется и уже в газообразном виде (так называемая паровая фаза) идет в смеситель через дозатор. Смеситель - это такая железка хитрой формы, устанавливаемая перед дроссельными заслонками и, как следует из названия, занимается перемешиванием газа с воздухом, то есть, приготовлением рабочей смеси или смесеобразованием. Дозатор - регулировочное устройство. Перед редуктором стоит электромагнитный клапан для отключения подачи газа. Переключатель газ-бензин выводится в салон, обычно ставится на штатное место и фиксируется в трех положениях "газ", "бензин" и "ничего", перекрывая один или два клапана. При выключенном зажигании оба клапана закрыты. Некоторые системы выключают подачу газа, если пропала искра.

    Как правильно эксплуатировать автомобиль на газе?

    Заводиться надо на бензине. Двигатель заведется и на газе, но мембраны редуктора выйдут из строя быстрее. Переключаться на газ проще всего на ходу по такой схеме: на участке дороги без светофоров, пробок и перебегающих дорогу собак переводите переключатель в нейтральное положение, ждете, когда выработается газ из поплавковой камеры карбюратора и двигатель попытается заглохнуть, переключаетесь в положение "газ". Перед ночной или просто длительной стоянкой переключитесь на бензин, используя тот же алгоритм. Периодически (раз в две-три заправки, что соответствует примерно 1000 км пробега) сливайте конденсат из редуктора. Операция проста и заключается в отворачивании гайки/винта/другой какой-нибудь штучки с последующим заворачиванием ее обратно после слива. Где именно на вашем редукторе находится штучка/винт/гайка, выясните у установщиков, у них же спросите, как регулировать систему.

    Что и как регулировать?

    Холостой ход регулируется винтом на редукторе, а качество/количество смеси на дозаторе (это который перед смесителем стоит, как мы помним), возможны и другие схемы, однако в любом случае если вы умеете регулировать холостой ход на карбюраторе, бояться вам нечего, регулировки ГБО проще. ХХ лучше выставить процентов на 20 выше положенного, связано это с высокой чувствительностью двигателя к погодным условиям (влажность, давление) при работе на газе. Регулировки карбюратора можно оставить в покое. Угол опережения зажигания можно не трогать, можно поставить пораньше. К сожалению, невозможно добиться, чтобы он был правильным на всех режимах работы двигателя, разработанного для работы на бензине. Я обычно делаю зажигание более ранним на 3-5 градусов в городе и на 1-2 градуса на трассе. Субъективно на моей машине с моей манерой езды это дает наилучшие результаты. Не забывайте, что, сделав зажигание слишком ранним, можно получить детонацию, переключившись на бензин.

    А оно не рванет?

    Может. Только перед этим вонять будет так, что только мертвый не заметит. При появлении запаха газа немедленно останавливайтесь, перекрывайте вентили на баллоне и катайтесь на бензине до выяснения и устранения причин.

    Что обычно ломается?

    Ломаться почти нечему, в основном электрическая часть, то есть клапаны, следующие на очереди диафрагмы в редукторе и резиновые детали, обычно они служат 3-4 года.

    Как с заправками на трассе?

    Хуже, чем с бензиновыми.

    Сколько стоит оборудование?

    Цены меняются, а срок окупаемости (вас ведь это интересует?) лежит в пределах 15000..30000 км пробега.

    В общем, перед тем, как устанавливать оборудование, решите для себя два главных вопроса: готовы ли вы расстаться с частью багажника и есть ли у вас время стоять в очередях, остальное мелочи.
    __________________

  14. #14

    Адрес: Томск
    Сообщений
    190
    Больше 3 лет на форуме
    Да всё хорошо, вроде, но всё гладко на бумаге... .
    Мне довелось увидеть автомобиль вышедший из строя по причине неисправности газового оборудования.
    Автомобиль - пятидверная Нива. Установили газобалонное в Нижневартовске моему знакомому году в 2003.
    После заправки машина стояла около недели, пришло жаркое лето. Температура около 30, в салоне соответственно под 40
    Знакомый завёл машину, проехал около 2-Х км. и увидив знакомое лицо решил поговорить, остановил, вышел. Говорили минут 10,
    разговор был прерван мощным взрывом. Результат: 50 литровый газовый болон разорвало, из багажника выворачивая сиденья
    он пролетев через весь салон вышел в лобовое стекло и приземлился в 50 метрах от машины. Машина раздулась и стала похожа на
    шарик (восстановлению не подлежит), осколками боковых стёкол Нивы серьёзно посекло двух детей игравших в 15 метрах от машины,
    саму машину откинуло примерно на 2 метра. Знгающие люди сказали что если бы кто-нибудь сидел бы в салоне, шансов у не гоне
    не было бы... . Так что подумайте прежде чем устанавливать себе под седение бомбу в виде газового балона. Ну Волге в багажник,
    или Пазику под днище, ещё куда не шло, а вот в салон машины ИМХО глупость которая может привести к гибели всей Вашей семьи.
    Удачи

  15. #15

    Адрес: Караганда
    Сообщений
    18
    Больше года на форуме
    Сообщение от ctvty Посмотреть сообщение
    подумайте прежде чем устанавливать себе под седение бомбу в виде газового балона.
    Согласен. У нас сейчас +32 в тени, а машина большее время стоит на солнце. В первые же дни жары, в салоне на полочке под магнитофоном зажигалка взорвалась. Тут то я и засомневался про установку ГБО.
    Хотя знакомый ездит уже больше трёх лет( опель, пришёл с Германии уже с ГБО )проблем никаких, только экономия(за исключением какой то маленькой хреньки, которой у нас в городе тогда ещё не было,заказывал кажется с Новосибирска).
    Бак бензина+баллон газа=(примерно)1000км без заправки(с Караганды до Алматы)
    раз на раз не приходится...
    Так что выбор думаю только за вами.

  16. #16

    Адрес: Иркутск
    Сообщений
    65
    Больше года на форуме
    Перебирал двигатель после газа, двигатель контрактный, вид хотя бы впускного колектора печальный, равномерный налет всякой дряни (не масла, двигатель не сапунит). А как двигатель воспримет большую температуру гарения газа (моторесурс упадет имхо)? Был случай, когда мужик на крузаке лег спать в заведенной машине, машина стояла против ветра, бак газовый под днищем, утром мужик не протокулся :( В опу этот газ, не экономное это дело!

  17. #17

    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    161
    Больше 3 лет на форуме
    Народ, а сколько стоит литр газа на заправке?

  18. #18

    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    161
    Больше 3 лет на форуме
    Я имею ввиду цену на газ во владивостоке

Вернуться к списку тем

Похожие темы

  1. Нужен совет по автомобилю
    от Ivan2289 в разделе Новосибирск
    Ответов: 37
    Последнее сообщение: 15.05.2011, 17:12
  2. Куплю ГАЗ
    от V@LDEM@R в разделе Новосибирск
    Ответов: 7
    Последнее сообщение: 05.11.2010, 14:36
  3. Ответов: 16
    Последнее сообщение: 02.03.2010, 08:17
  4. Ответов: 47
    Последнее сообщение: 04.02.2010, 00:37
  5. Ответов: 3
    Последнее сообщение: 24.02.2009, 21:02
Toyota Corsa
1998 год
109000 руб.
Toyota Corsa
1996 год
140000 руб.
Toyota Tercel
1998 год
150000 руб.
Toyota Corolla II
1992 год
skorp777
Toyota Starlet
1996 год
ТестДрайвер
Toyota Tercel
1990 год
Алексей138RUS

 
Rambler's Top100

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186