Страница 2 из 4 ПерваяПервая 1234 ПоследняяПоследняя
Показано с 21 по 40 из 61

Правильная тактика разгона

  1. #21
    Аватар для cooper-star
    Адрес: Москва
    Сообщений
    2,901
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от РЕАЛ
    В общем, добавлю своё мнение. На профессионализм не претендую.

    А хотел я рассмотреть в сравнении тех же отечественных ТАЗов (не пинайте).
    Например, двигатель 2103 (ставится на Жиги). Мощность - 72 лошади, карб, объем 1,5 литра. И двигатель 21083 (ставится на 8-ки, 9-ки)...у него тоже мощность 72, кобылы (карб) и объем 1,5. Но по разгону 9-ки легко "порвут" жигули. Причина проста: передаточные числа в коробке у 9-ки настроены на более динамичный разон, а Жигули созданы для того, чтобы "тянуть" "снизу", то есть это удобнее когда автомобиль едет в горку или сильно нагружен.
    И в двигателе у 9-ки цилиндры выше и Уже, что тоже дает определенный "подхват" на высоких оборотах, а жигулевский движок отменно тянет "снизу". Вот и вся премудрость.
    Что касается вопроса "крутить или нет", то у каждой машины свой характер, и для этого надо узнать, на каких оборотах достигается наибольший крутящий момент. Превышать этот порог более чем на 800 об/мин, думаю, бессмысленно.
    Например, когда я гонял (а гонял я раньше на "зубиле" много), то красная зона у неё начинается с 6000 оборотов. А крутить зубилу, думаю, стоит до 4700-5000...дальше вместо разгона начинается рев...
    А вот Хонде, например, чем больше оборотов, тем лучше! :-) Вот!
    Не сравнивай Х.й с пальцем,таз ет таз а иноземцы ет иноземцы.
    Запчасти для Тойота Хонда Мазда в наличии,новые.
    Доставка по Москве, России. 9657830053

  2. #22

    Адрес: Новосибирск
    Сообщений
    29,331
    Больше 10 лет на форуме
    Все зависит от момента,на каких-то оборотах хороший момент,потом начинает падать,почувствовать это без мкпп сложно наверное,но у каждого мотора свой пик момента,и далеко не всегда это красная зона тахометра,мне например выше 6300-6500 смысла крутить нет,падает момент ощутимо и разгон тупой,а вот на дизелях вроде момент на низких оборотах...
    Пример,подтверждающий что дело совсем не в Л.С...БМВ 2.5 150!! сил Е28 АТМО на МКПП легко объезжает турбофорика у которого 250 сил вроде бы...эта же БМВ(тюнинга ноль) приезжает на квотере с супрой 2JZ-GE почти одинаково....
    .

  3. #23

    Адрес: Артем Приморского края
    Сообщений
    319
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от kostik77
    Иногда тут такую глупость пишут некоторые...-))) Смеяться охота.
    а конкретно, Valeriypva, Juran, Валерьяныч03
    Вот и в нашей ветке появился смешливый мудрец. А то тут некоторые такие глупости пишут, а другие их читают и в обсуждение ввязываются. Но хорошо, естьтакие как kostik77, которые считают себя, наверное, в 77 раз мудрее всех остальных вместе взятых. Пришел и расставил всех по местам. Браво, мудрый ты наш! Да только вот по существу обозначенного вопроса тебе сказать нечего. Ну тогда пойди, погуляй, понабирайся еще мудрости да посмейся где-нибудь в сторонке. А здесь люди хотят нормально вопросы обсуждать и свободно свои мнения высказывать, не оглядываясь на всяких там... возомнивших о себе невесть что. Кстати, загляни в словарь, посмотри, что обозначает слово "филистер", это про тебя.
    Toyota Caldina, 2003, 1zz (132), АКПП

  4. #24

    Сообщений
    168
    Говоря о моменте, надо учитывать , что учитывать следующее:
    1. Машина разгоняется от 0 до 100км используя 4 (как правило) передачи.
    2. При этом обороты изменяются на каждой передаче от N_i_min до N_i_max, где i - номер передачи.
    3. Крутящий момент НА КОЛЕСАХ зависит от передачи и от оборотов. Т.е на первой передаче, крут. момент ( в рабочей зоне) (НА КОЛЕСАХ) гораздо больше, чем на второй, т. е. чем ниже передача, тем больше можно получить ускорение, но конечная скорость на каждой передаче при этом ограничена макс оборотами и передаточным числом. А чем больше ускорение, тем быстрей достигнем нужной скорости.
    Вот иэ этого и надо исходить.

  5. #25
    Аватар для Juran
    Адрес: Иркутск
    Сообщений
    9,161
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от kostik77
    Иногда тут такую глупость пишут некоторые...-))) Смеяться охота.
    а конкретно, Valeriypva, Juran, Валерьяныч03
    Специально для "сверхумных":
    "... - полный привод, имея явное преимущество при экстренном разгоне и торможении за счет более равномерного распределения тяги по осям и колесам... "

    Отсюда:
    http://www.cvvm.ru/modules/sections/...rticle&artid=7

    Смейся-смейся... гений...
    Последний раз редактировалось Juran; 10.08.2006 в 04:28.
    СТО "Народное": ремонт/замена ДВС, КПП, навесного, подвески. пер. Учительский 6, т. 8-95О-129-93-34

  6. #26
    Аватар для Juran
    Адрес: Иркутск
    Сообщений
    9,161
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от cooperstar
    Не сравнивай Х.й с пальцем,таз ет таз а иноземцы ет иноземцы.
    Причем тут это - общие базовые принципы для всех одни!
    СТО "Народное": ремонт/замена ДВС, КПП, навесного, подвески. пер. Учительский 6, т. 8-95О-129-93-34

  7. #27
    Аватар для Juran
    Адрес: Иркутск
    Сообщений
    9,161
    Больше 10 лет на форуме
    Ну и собственно по теме, valeriypva, специально для тебя:

    Трогание с места и разгон

    Трогание с места на скользкой дороге — это искусство, требующее высокого мастерства.
    Особенно в трековых состязаниях, где выигрыш на старте дает неоспоримое
    преимущество в дальнейшей борьбе, поэтому здесь должно быть учтено все до последней
    мелочи.

    Остановимся подробно на технике тро-гания с места на скользкой дороге. Будем считать,
    что у автомобиля стандартное (неспортивное) сцепление, спортсмен хорошо знает все его
    особенности: свободный ход, момент, когда оно начинает «брать», и яе только чувствует
    ногой те несколько миллиметров пробуксовки ведомого диска, которые есть у каждого
    сцепления, но и может, минимально изменяя прилагаемое к педали усилие, использовать
    сцепление как вариатор. Следует подчеркнуть, что умение тонко ощущать все оттенки
    поведения автомобиля в момент трогания — обязательное условие для
    совершенствования мастерства.

    Проанализируем основные компоненты техники старта.
    Различают два вида стартового реагирования: сенсорное (чувствительное) и моторное
    (двигательное).

    При «сенсорном» старте гонщик пристально и напряженно смотрит на стартера (стартовое
    устройство). В момент взмаха флагом (срабатывания устройства) ему требуется некоторое
    время, чтобы переключить свое внимание с восприятия зрительного образа на точнейшую
    работу спеплением и «газом». В этой ситуации вступает в силу так называемый закон
    последействия, в основе которого лежит инертность мышления: действие уже
    свершилось, а сознание еще некоторое время заблокировано. Время «осмысления»
    события тем дольше, чем напряженнее было его ожидание. И получается, что при
    «сенсорном» старте гонщик прекрасно видит начало движения руки судьи, но до
    конкретного действия проходит некоторое время.

    При «моторном» старте спортсмен смотрит прямо, контролируя судью лишь
    периферическим зрением (для чего боковое зрение необходимо развивать). Все внимание
    он уделяет педалям сцепления (в большей степени) и «газа», что позволяет быстрее, а
    главное, более точно выполнить необходимые действия.
    Примерно за 30 секунд до трогания следует выжать педаль сцепления, включить передачу
    и выбирать свободный ход педали, пока не почувствуется, что сцепление уже «берет».
    Достаточно отпустить педаль буквально на миллиметр, и машина тронется с места.
    Вот тут и начинается самое главное. Работая левой ногой таким образом, чтобы усилия на
    педаль сцепления изменялись буквально на граммы, спортсмен заставляет автомобиль
    раскачиваться. Но амплитуда движения столь мала, что глазом ее практически не
    различить. Этот прием позволяет подвести гонщика к состоянию максимальной
    готовности.

    Особое внимание спортсмен должен уделить положению автомобиля на старте. Если у
    машины хотя бы немного повернуты передние колеса и после трогания с места
    потребуется даже незначительная коррекция рулем — рассчитывать на успех не стоит.
    Последние 10 метров до линии старта автомобиль должен двигаться строго
    прямолинейно, что обеспечит точную установку колес и нужную ориентацию машины.
    Успех старта в значительной степени зависит и от наката. Если под колесами песок, снег и
    даже лед, то гонщик должен проделать следующий маневр. Автомобиль проезжает чуть
    дальше линии старта, очень плавно тормозит, откатывается назад (несколько дальше, чем
    необходимо для старта) и вновь очень плавно накатывается вперед. Это позволяет
    уплотнить грунт и снизить сопротивление качению. При выполнении этих действий ни в
    коем случае нельзя сорвать или сдвинуть грунт. Грубейшую ошибку совершает
    спортсмен, когда, лихо подкатив к старту, для остановки блокирует в торможении колеса
    своей машины.

    В момент старта чрезвычайно важно создать оптимальные условия для работы
    вестибулярного аппарата. Спортсмен должен моментально уловить малейшее отклонение
    машины от прямолинейного движения и тут же исправить ошибку. Достичь
    максимальной чувствительности можно, соблюдая те требования, о которых уже
    говорилось в разделе «Посадка водителя». Особое внимание необходимо уделить
    симметричному положению рук на руле, исключив даже малейший наклон головы в
    сторону (только строго теменем вверх).
    Часто гонщики на старте переносят правую руку на рычаг переключения передач, заранее
    подготавливая себя к предстоящему действию. Вопрос о необходимости такого действия
    каждый спортсмен решает сам, но он должен помнить, что положение центра тяжести при
    такси посадке не должно измениться. Даже незначительное смещение корпуса приведет к
    тому, что одно колесо будет ощущаться лучше, а другое — хуже.

    Для успешного начала движения необходимо, чтобы первый оборот задние колеса
    совершили без пробуксовки. Рассмотрим два варианта, обеспечивающих требуемые
    условия. Первый применим в том случае, когда двигатель автомобиля имеет достаточно
    «эластичную» характеристику (устойчивые малые обороты и возможность плавного их
    увеличения без «провалов» в работе). К таким двигателям относятся серийные и
    малофорсированные моторы, имеющие пологую кривую нарастания мощности. В этом
    случае состояния раскачивания автомобиля можно достичь на малых оборотах, и в
    момент старта, практически не прибавляя «газа», только работой сцепления
    осуществляется трогание и прокатывание первого оборота колеса. Затем, не отпуская
    педали сцепления (левая нога замерла, фиксируя режим вариатора), спортсмен
    увеличивает обороты двигателя до малой пробуксовки колес, после чего, поддерживая
    постоянные обороты, плавно отпускает педаль сцепления и дает «газ». Это так
    называемый ступенчатый способ трогания, когда попеременно работают то левая нога, то
    правая.

    Второй вариант подходит для сильно форсированного двигателя, устойчивая работа
    которого начинается с 3—4 тысяч оборотов. В этом случае автомобиль трогается с места
    на постоянных оборотах (около 5 тысяч) и все необходимые действия осуществляются
    благодаря пробуксовке сцепления. При таких условиях требуется поистине ювелирная
    работа. Некоторые спортсмены применяют так называемый симметричный способ: в
    момент старта синхронно отпускаются обе педали, сцепления и «газа»,—обороты
    двигателя падают, и в это же время срабатывает сцепление, автомобиль плавно трогается,
    а дальше уже вступает в действие «ступенчатый» способ.

    Начальная фаза движения проходит на самой грани срыва. Сделать это очень сложно. В
    случае, если колеса все-таки провернулись, следует мгновенно сбросить «газ» и начать все
    сначала. Это, естественно, ведет к потере времени, но главное — суметь собраться.
    Только тогда спортсмен может рассчитывать на успех.
    Процесс разгона автомобиля состоит из трех этапов. Первый — непосредственно
    трогание. По длине пути он равен одному-двум оборотам колеса.
    Второй отрезок пути с частичнным дросселированием. Этот этап начинается с момента
    начала пробуксовки колес и завершается полным открытием дросселя. Здесь спортсмену
    следует помнить, что вначале «газом» и сцеплением, а затем только «газом» необходимо
    постоянно поддерживать лишь незначительную пробуксовку колес. И третий этап —
    полный дроссель.

    Рассмотрим наиболее характерные ошибки, встречающиеся на всех этапах разгона.
    Анализируя выступления наших спортсменов, авторы столкнулись с довольно
    распространенным явлением. Если гонщик целиком поглощен выполнением
    определенной операции, то, как правило, он допускает ошибку в следующей. Так, полная
    сосредоточенность на стартере дает задержку в трогании. Удачное трогание, когда
    автомобиль с места выходит чуть ли не на полкорпуса вперед, подчас приводит к тому,
    что спортсмен опаздывает открыть «газ» и тут же теряет свое преимущество. Возможен и
    такой вариант: все предыдущие этапы разгона выполнены хорошо и вдруг гонщик
    начинает слишком сильно «газовать».

    Для того, чтобы не происходило срыва при переходе от одного этапа разгона к другому,
    необходимо отдельные его элементы отрабатывать до полнейшего автоматизма. Только в
    этом случае спортсмен сможет делать все правильно, своевременно, с учетом
    ежесекундно меняющейся обстановки.

    Следует отдельно остановиться на переключении передач. На первый взгляд может
    показаться, что момент переключения передачи необходимо выбирать таким образом,
    чтобы на колеса машины все время передавалась максимальная мощность, что должно
    обеспечить наивысшую динамику разгона. Подобные рассуждения справедливы, но не
    для разгона на скользкой дороге, когда реализовать всю мощность даже стандартного
    двигателя на низших передачах нет возможности. Поэтому момент переключения с
    первой на вторую передачу и со второй на третью на автомобилях с форсированными
    двигателями определяется коэффициентом сцепления шин с дорогой. Как правило,
    спортсмены делают раннее переключение, не доводя обороты двигателя до
    максимальных, когда мотор становится слишком «резвым» и сложнее контролируется
    пробуксовка колес. Получается, что автомобиль все время идет внатяг.
    Очень редко случается, чтобы гонщик не допускал никаких ошибок, в том числе и при
    разгоне. Даже спортсмены самого высокого ранга в чем-то ошибаются, но их отличает
    способность мгновенно почувствовать допущенную ошибку и тут же ее исправить.
    Учитывая, что нейтрализовать ошибку можно, как правило, либо подсбросив «газ», либо
    частично выжав сцепление, в момент разгона не следует переносить левую ногу на упор
    даже в том случае, когда педаль сцепления уже полностью отпущена. В критической
    ситуации это даст спортсмену преимущество в 0,2 секунды.

    Многие гонщики допускают грубейшие .ошибки на старте из-за низкого уровня
    дифференцирования незначительных усилий левой ногой. Правая нога непрерывно
    тренируется — при управлении «газом» и тормозом от нее требуется высокая
    чувствительность. При повседневной езде левая нога работает в режиме «включить —
    выключить». Поэтому она менее тренирована. Попробуйте резко, но без блокировки колес
    затормозить левой ногой, и вы тут же убедитесь в ее «неквалифицированности».
    Следует помнить, что для спортсмена-автогонщика очень важна одинаковая
    натренированность обеих ног.

    Говоря о технике старта, особое внимание следует уделить разминке. Она включает в себя
    произвольный комплекс физических упражнений. Необходимо подготовить те группы
    мышц рук и ног, на которые падает основная нагрузка в предстоящей работе. Кроме этого
    требуется еще специальная подготовка — следует выполнить 10—12 троганий с места. В
    «закрытом парке», где нет возможности проделать упражнение в движении, гонщики
    лишь имитируют трогание с заглушенным двигателем. Помощник или тренер взмахом
    руки дает сигнал к старту, а спортсмен проделывает все необходимые действия.
    Несколько таких упражнений хорошо подготавливают нервную систему к предстоящим
    нагрузкам.

    Если есть возможность, спортсмен обязательно должен, выезжая на старт, примерно за 20
    метров до него остановиться и попробовать тронуться с места. Это поможет окончательно
    уточнить информацию о состоянии дорожного покрытия.

    Выше перечислены те требования, которые спортсмен должен выполнить перед стартом.
    Их довольно много, и ни одно нельзя забывать. На первых порах можно пользоваться
    шпаргалкой, где в нужной последовательности перечислены все пункты. Перед каждым
    стартом их нужно еще раз повторить. Со временем они все запомнятся, а возможно, к ним
    прибавится еще несколько позиций.

    Техника «скользкого» старта — самая сложная, и перейти от нее к любой другой не
    составит труда. При этом следует учитывать возрастающий коэффициент сцепления, что
    отражается в основном на моменте переключения передач. В принципе, зная мощностную
    характеристику двигателя и передаточные отношения в трансмиссии, можно вычислить
    оптимальные режимы переключении, но этот метод довольно сложен и мало эффективен.
    Гораздо проще, выбрав километровый участок с асфальтовым покрытием, практическим
    путем подобрать наиболее выгодные обороты для переключения передач. Тогда в
    процессе соревнований спортсмену нужно будет только скорректировать эту схему в
    соответствии с конкретными условиями. Разгон в гору или на «тяжелом» сыпучем грунте
    требует раскрутки двигателя по оборотам примерно на 10 процентов больше, чем
    подобрано на километровом участке. При езде на спусках переключать передачи следует
    несколько раньше, чем на эталонном участке.


    Следует отдельно рассказать о специфике старта в современных шоссейно-кольцевых
    гонках. Автомобили для этих состязаний имеют предельно форсированные двигатели с
    очень узким диапазоном оборотов. Мотор начинает устойчиво работать с 4—5 тысяч
    оборотов в минуту. Поэтому передаточные числа в трансмиссии подбирают таким
    образом, чтобы во время гонки можно было использовать наибольшее количество
    передач. А это зачастую приводит к настолько сильному сближению их между собой, что
    трогание с места становится настоящей проблемой. Все это осложняется применением ме-
    таллокерамических сцеплении, работающих практически без пробуксовки.

    Рассмотрим один из вариантов трога-ния, при котором используется особенность
    специальных шин «слик» — при разогреве увеличивать коэффициент сцепления. В
    момент старта спортсмен срывает колеса в пробуксовку, автомобиль начинает движение с
    быстро вращающимися колесами. По мере прогрева шин коэффициент сцепления
    возрастает, машина стремительно ускоряется и, когда пробуксовка прекращается,
    скорость уже такова, что двигатель достигает режима рабочих оборотов.

    Отсюда:
    http://www.cvvm.ru/
    СТО "Народное": ремонт/замена ДВС, КПП, навесного, подвески. пер. Учительский 6, т. 8-95О-129-93-34

  8. #28
    Аватар для РЕАЛ
    Адрес: 54
    Сообщений
    7,119
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от cooperstar
    Не сравнивай Х.й с пальцем,таз ет таз а иноземцы ет иноземцы.
    А в чем разница-то? Физика-то везде одинаковая, что в Японии, что у нас!

  9. #29

    Адрес: Нижневартовск
    Сообщений
    5,868
    Больше 15 лет на форуме
    1. Прошу обратить Ваше внимание на спидометр. Погрешность спидометра допускаеться до 7%, сответственно при сравнении двух машин до 15%!!!!
    Тоесть для обективности замер скорости должен происходить одним прибором (Может подоидет переноснои GPS навигатор. незнаю сам непользовался) в несколько замеров.
    2. Совершено согласен, что ОЧЕНЬ важно передаточные числа на коробке
    3. У меня была Камри 1996г 2л 140л у неё была дополнительная кнопка PWR (для быстрой езды) , так вот при ее нажатии деиствительно передачи переключались значительно позже, почти в краснои зоне. К сожилению замеров на разгон не проводил. но субективно машина разгонялась лудше.
    P.S.
    Главные пораметры влияющие на разгон:
    а) Вес машины
    б) Каробка передач (передаточные числ, автомат или механика)
    в) Мощность и обьём двиготеля

    Так что если хочеш быстрее разгонятся калдуи над этими параметрами.

  10. #30
    Аватар для Juran
    Адрес: Иркутск
    Сообщений
    9,161
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от denis.86
    Главные пораметры влияющие на разгон:
    а) Вес машины
    б) Каробка передач (передаточные числ, автомат или механика)
    в) Мощность и обьём двиготеля

    Так что если хочеш быстрее разгонятся калдуи над этими параметрами.
    а) Вес машины и его развесовка по осям
    ...
    г) Резина
    д) Техника старта, т.е. мастерство водителя

    Так что если хочешь быстрее разгоняться, колдуй и над этими параметрами тоже. :-)
    СТО "Народное": ремонт/замена ДВС, КПП, навесного, подвески. пер. Учительский 6, т. 8-95О-129-93-34

  11. #31

    Адрес: Нижневартовск
    Сообщений
    5,868
    Больше 15 лет на форуме
    Кстати при измерениях нужно выключить кондишен. На автомате ОЧЕНЬ важно мастерство водителя, нужно очень правельно довить на педаль газа :-)

  12. #32

    Адрес: Московка
    Сообщений
    18,742
    Больше 10 лет на форуме
    А зачем смотреть на обороты?
    Можно же почувствовать потерю ускорения на данном режиме и переходишь на другую передачу, но это я про механику:)
    Переключаюсь для быстрого разога в р-не 4000-5000 об. На каждой передаче обороты свои (2л. 120 лош.)

    Нашел Вот формулу мощность через момент,
    Запутанно как то все:))
    P = 1/716,2 M x n,

  13. #33

    Адрес: Ачинск, Красноярский край
    Сообщений
    330
    2 denis.86
    Кнопка PWR на время разгона никак не влияет. При нажатии педали газа в пол на любом режиме (хоть D, хоть 2, хоть MANU включи) срабатывает режим "Кик-даун" и переключения происходят на всех передачах перед красной зоной. А режим PWR предусмотрен для спортивного стиля вождения (т.е. коробка быстрее откликается на нажатие педали газа путем переключения на пониженную).
    Тише едешь - ... въедут в зад!
    Allex XS180 2002 1.8 1ZZ-FE АКПП

  14. #34

    Адрес: Нижневартовск
    Сообщений
    5,868
    Больше 15 лет на форуме
    Zheka M

    Машину продал 2003 году поэтому проверить немогу, но насколько я помню не переключается бастрее, а переключается позже оборотов на 500. Если кто точно знает напишите.

  15. #35

    Адрес: Ачинск, Красноярский край
    Сообщений
    330
    Сообщение от denis.86
    Zheka M

    ... но насколько я помню не переключается бастрее, а переключается позже оборотов на 500.
    Да, согласен, и позже тоже. Но как я уже сказал - только, если педаль не нажата в пол (а обычно ее жмут как раз до полика, если хотят разогнаться очень быстро).
    Просто, переключить позже чем это делает режим кик-даун уже не возможно - там дальше красная зона.
    Последний раз редактировалось Zheka M; 10.08.2006 в 14:34.
    Тише едешь - ... въедут в зад!
    Allex XS180 2002 1.8 1ZZ-FE АКПП

  16. #36

    Адрес: Ust-Kamenogorsk
    Сообщений
    32
    Сообщение от Camino_Nismo
    Пример,подтверждающий что дело совсем не в Л.С...БМВ 2.5 150!! сил Е28 АТМО на МКПП легко объезжает турбофорика у которого 250 сил вроде бы...эта же БМВ(тюнинга ноль) приезжает на квотере с супрой 2JZ-GE почти одинаково....
    что-то вы батенька напутали однако :) У Бимеров с таким двиглом мощность была около 190 л.с. Разгон до 100 по каталогу 9,1 сек. Да и такой показатель как удельная мощность ( кг/л.с) никто не отменял. Сдается мне что пятерка БМВ весит больше форика..да и по лошадям увы проигрыш..Поэтому уважаемый или вас надули сказав что там двигло "БМВ 2.5 150!! сил Е28 АТМО на МКПП" :) или турбофорь поддавался :)))

  17. #37

    Сообщений
    17,475
    Больше 5 лет на форуме
    многа букоф.
    тебе нужно переключать передачи в диапазоне от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности.

  18. #38
    Аватар для TTSoarer25
    Адрес: Чита
    Сообщений
    10,129
    Больше 10 лет на форуме
    Мощность- величина производная от крутящего момента и оборотов двигателя! Вспомните дизеля. Для максимального разгона важен крутящий момент, для максимальной скорости- обороты. Вот так примерно по-дилетантски!

  19. #39

    Сообщений
    168
    Для Zheka_M.

    О чем Вы пишите?
    Кик даун это переключение на низшую передачу,
    и это не режим, а действие.
    При разгоне с 0 никаких кик даунов вообще не может быть.

    А в режиме PWR - передачи переключаются на более высоких оборотах, что естественно влияет на время разгона.

  20. #40

    Адрес: Ачинск, Красноярский край
    Сообщений
    330
    Сообщение от alex_ll
    Для Zheka_M.

    О чем Вы пишите?
    Кик даун это переключение на низшую передачу,
    и это не режим, а действие.
    При разгоне с 0 никаких кик даунов вообще не может быть.

    А в режиме PWR - передачи переключаются на более высоких оборотах, что естественно влияет на время разгона.
    Я еще раз повторяю - не может автомат переключить передачу на более высоких оборотах, чем он это делает когда педаль нажата в пол. Передачи и так переключаются прямо перед красной зоной (какие могут быть БОЛЕЕ высокие обороты). Это мной уже не раз проверено, и я знаю о чем пишу. Я не один раз замерял разгон до сотни, и результат абсолютно одинаковый при любом включенном режиме АКПП (хоть MANU хоть PWR, не имеет значения также включенный или выключенный O/D, хоть стартовать с "2" а потом переключать на "D").

    Насчет кик-дауна.
    Если согласиться со сказанным alex_II - "Кик даун это переключение на низшую передачу" - то тогда каждое переключение на низшую передачу следует понимать как "кик-даун", что в принципе неверно. А насчет терминологии, то мне все равно, как это называть - хоть действие, хоть режим - сути дела это не меняет. Да, при включении кик-дауна (во время движения) автомат переключается на одну а то и две передачи вниз, а затем, набирая скорость, переключения на повышенные передачи происходят на максимальных оборотах, прямо перед красной заной (в том случае, если педаль газа не отпущена), и не важно включен PWR или нет.
    Тише едешь - ... въедут в зад!
    Allex XS180 2002 1.8 1ZZ-FE АКПП

Страница 2 из 4 ПерваяПервая 1234 ПоследняяПоследняя
Вернуться к списку тем
Toyota Hilux Pick Up
2011 год
1030000 руб.
Лада 2114
2011 год
175000 руб.
Лада Веста
2016 год
650000 руб.
УАЗ Патриот
2016 год
Sochinec505
Toyota Corolla
1998 год
Sergei
Skoda Rapid
2014 год
saddler

 
 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189