Страница 3 из 5 ПерваяПервая 12345 ПоследняяПоследняя
Показано с 41 по 60 из 91

УГЛЕПЛАСТИК и КАРБОН, это одно и тоже?

  1. #41

    Сообщений
    6,950
    Больше 7 лет на форуме
    Нда, смешно. Вы сами то в это верите? Что хоть кто то будет деньги в это вкладывать разрабатывать кузова из углепластика? А сколько он будет стоить такой кузов? И как на потоке такое делать штамповка какогонибудь лонжерона из метала или того же капота занимает несколько секунд. А тут сколько времени уйдёт на элемент?
    Фигня это все, ничего у нас никто делать не будет. Как будут на уровне тазов все собирать так это и будет продолжаться.

  2. #42

    Адрес: Волгоград, Новороссийск
    Сообщений
    197
    Больше 7 лет на форуме
    Полностью согласен со Стасом.
    Но тут не референдум, а консилиум Тыгдымского Кота и Варриора, ы?

  3. #43

    Адрес: Волгоград, Новороссийск
    Сообщений
    197
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от AndreyKms
    В изготовлении он более технологичен, а значит и дороже. Для авто для которого разница в весе не так важна ИМХО обвесы лучьше делать из стеклопластика.
    Вот оба эти мысля - в анналы! :)

  4. #44

    Адрес: Москва
    Сообщений
    1,878
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от Warrior
    … Кроме того, кто мешает зарулить что ни будь хайтековское, типа гибридного двигателя с МГД генератором вместо ДВС. Скажете, что МГД дорог, сейчас да, но во первых он экологичней и повернутые на экологии европейцы и американцы будут брать (готовый рекламный слоган – CO-0; NO-0), а при массовом производстве стоимость снизится.
    А про какой МГД идёт разговор? очень интересно!!!!!
    Мне сейчас пришла идё в голову на газотурбинник повесит генератор и отнего кататся, если газотурбинный двигатель исползовать напрямую то он неочень удобен в эксплуотации, правда у меня инаф по старым турбам до 80х годов, сейчас думаю в этом направлении много чего изменилось.
    А по "кобре" у неё было несколько минусов:
    1 низкая скрострельность пушки (правда 37мм что для авиации очень гуд)
    2 хвостовое оперение в плоском штопоре деформировалось, а точнее его скручивало,
    3 сложная система валов для передачи крутящего момента с расположеного за кабиной пилота двигателя на винт
    иммено поэтому америкосы скинули их нам по ленду.
    в плюсах
    1 высотный двигатель (у наших аналог был только миг 3 но у него было слабое вооружение)
    2 носовая стойка шасси и из-за этого легкие взлёт и посадка
    Про Покрышкина - Реальный асс, владел нетолько пилотажным боем но и освоил тактику бум-зума она позволяла исползовать + кобры на всю катушку, тактика проста, вражеский самолёт летит на 3000 метров ты идёш с первышением на 1500- и выше метров, постепено начинаеш пикироват на пративника, и в момент атаки у тебя огромное преобладане в скорости по сравнению с противником, внезапность так как заходили чаще со стороны солнца и противник варежкой зевал, и тут пушка кобры делела своё дело, пары попаданий хватало что бы крыло отрывало нафиг,
    Ещё его обязательное условие было как можно меньше дистанция открывания огня, цитирую его слова "когда вы отварачиваете от цыли, я только открываю огонь" из его наставления молодым пилотам.
    Покрышкин нераз прилетал с задания с забрызганым моторным маслом самолётом от взорвавшихся самолётов противника!
    А вот наших с вооружением было слабо, одного прохода по цели из всех стволов а это 2*12,с чемто мм пулемёта и 1 20мм пушка было мало!
    У лавок с вооружением было по лучше 2 20ки, но всё равно требовалось целится точно, а немцы в это время вовсю фокеры и мессеры вооружали уже 30 ммками. А грелась лавка только на первых модификациях из за тогочто отвод от движка сделали не юбкой, а через 2 щели с боков моторного отсека., потом это конечно исправили, но на первых модификациях пилоты литали часто с открытимы фонарями.
    Самое интересное что Поликаров в 41м сконструировал афигеный истребитель, который показал превосходные результаты на калиненском фронте зима 42года, но после этого кб яковлева, лавочкина, микояна можно было "разгонять" решили что лучше самолёт завернуть, а его чертежи разослать по другим кб в целях обмена опытом, так что лавка на него похожа сильно;) с плагиатили, а потом и Поликарпов погиб.

    Сори за оффтоп.

  5. #45

    Адрес: СПб - Чита
    Сообщений
    253
    Сообщение от Стас
    Нда, смешно. Вы сами то в это верите? Что хоть кто то будет деньги в это вкладывать разрабатывать кузова из углепластика? А сколько он будет стоить такой кузов? И как на потоке такое делать штамповка какогонибудь лонжерона из метала или того же капота занимает несколько секунд. А тут сколько времени уйдёт на элемент?
    Фигня это все, ничего у нас никто делать не будет. Как будут на уровне тазов все собирать так это и будет продолжаться.
    Давайте посмеемся вместе. Кузов из углепластика …, да ради бога, делайте из стеклопластика, как уже говорилось разница в весе между углеродом и стеклом для массового авто не имеет значения.
    Стеклопластиковый лонжерон пока нереально, жесткость невозможно обеспечить, так что силовой каркас кузова ИМХО при современной технологии только из металла, правда и здесь можно что то типа боро-алюминия. А вот капот и крылья легко и возможно из стеклопластика, даже гораздо дешевле. Сам посчитай, для штамповки нужен пресс в 10-20 тонн, оснастка для штамповки делается из легированной стали, для изготовления оснастки нужны ЧПУ, эта оснастка изнашивается и требует периодической замены, ИМХО затраты немалые. Теперь рассмотрим стеклопластик, оснастку - пуансон и матрицу можно делать из любого подручного материала от фанеры до металла, делается один раз и на всегда. Ведь износа, как при штамповке нет. Пресс вообще не нужен, разве что валиком прикатывать.
    Если корпус без больших поверхностей с обратной кривизной, то можно сделать полноразмерную модель, которую потом обмотать стеклонитью как кокон. При намотке, вместе с нитью сразу же подается смола и нить наматывается в несколько слоев под определенными углами и с определенным, расчетным натяжением. При намотке последнего слоя применяется смола окрашенная пигментами в нужный нам цвет. В итоге получаем болванку кузовных деталей авто, уже окрашенных. Теперь вырезаем по выкройкам капот, крылья, двери … и обрабатываем края.
    А теперь скажите, что здесь фантастичного и сверхсложного?
    Естественно, что при штамповке металлическая деталь сразу готова, но к чему? – к грунтовке и покраске. А стеклопластиковая уже «покрашена». Скорость «высыхания» автомобильной краски и полимеризации смолы при высокотемпературной сушке практически одинакова.
    Стеклопластик еще и не корродирует от воды и соли.
    Все сказанное не фантастика высосанная из пальца, а реальная технология промышленного производства.

    Ну и что технологичней?
    Вопрос касается и Mini Me.
    ____________________________
    Удивительное рядом, но оно, запрещено ...

  6. #46

    Адрес: СПб - Чита
    Сообщений
    253
    Сообщение от GEORG-m
    А про какой МГД идёт разговор? очень интересно!!!!!
    По определению – «Магнитогидродинамический генератор, он же МГД генератор – устройство для непосредственного преобразования энергии жидкой или газообразной электропроводящей среды, движущейся в магнитном поле в электроэнергию. Основное преимущество МГД генератора перед машинными генераторами тока – отсутствие движущихся деталей».
    Если не сразу понятно, разъясняю - учитывая, что при горении пламя само из себя представляет ионизированный газ, то пропуская пламя через магнитное поле можно напрямую преобразовать энергию горения в электрическую энергию.
    Надеюсь в общих чертах понятно?
    ____________________________
    Удивительное рядом, но оно, запрещено ...

  7. #47

    Адрес: СПб - Чита
    Сообщений
    253
    Пусть офф, но по истории авиации:
    Сообщение от GEORG-m
    А по "кобре" у неё было несколько минусов
    1. Был еще один минус, при аварийном покидании самолета пилот мог остаться без ног.
    2. Только небольшая серия была с 36 мм пушкой, в основном была 20 мм. Но зато были 4 скорострельных 12,7 мм пулемета Кольт.
    3. Воевать Покрышкин начал на МиГ-3. Самая большая заслуга – показал, что немцев можно бить и внедрил в нашу авиацию девиз истребителей «высота - скорость - маневр - огонь». Пробил как тактическую единицу звено из двух пар и не воздушную свалку, а тактически грамотный воздушный бой. Правильно говоришь, учил молодых стрелять с малых дистанций и из всего что стреляет – увеличивал вес залпа. Показал, что у машины нужно искать сильные стороны и уметь пользоваться ими. Сафонов так на И-16 и Харрикейнах успешно воевал. За это им низкий поклон.
    Немцы до этого дошли в Испании. У американцев Бонг и Мак-Гуайр совместными усилиями сформулировали «высота – скорость – маневр – огонь» только в 1944 году.

    Сообщение от GEORG-m
    А вот наших с вооружением было слабо, одного прохода по цели из всех стволов а это 2*12,с чемто мм пулемёта и 1 20мм пушка было мало!
    А у немцев было лучше?
    Bf-109F – 1 пушка 20мм и 2 пулемета винтовочного калибра;
    Bf-109F-2 – 1 пушка 15мм и 2 пулемета 7,92 мм.
    Немцы воевали за счет лучшей тактики, у нас же ее в начале войны вообще не было. Учить летчиков тактике у нас массово стали с 1943 года.

    Сообщение от GEORG-m
    А грелась лавка только на первых модификациях из за тогочто отвод от движка сделали не юбкой, а через 2 щели с боков моторного отсека., потом это конечно исправили, но на первых модификациях пилоты литали часто с открытимы фонарями.
    Позволь с тобой не согласиться, первую Ла-5 скорее можно назвать ЛаГГ-5, или точнее ЛаГГ-3 М-82. Потому, что делали их устанавливая на ЛаГГ-3 двигатель М-82, но так как он более тяжелый, чем ранее стоявший М-105, то для сохранения центровки его пришлось ставить ближе к кабине. Естественно, что приблизив двигатель к кабине никто не озаботился никакой тепловой защитой. Здесь прав tigdimsky_kot – в боевой технике в первую очередь характеристики, а люди потом. С температурой были большие проблемы еще и из за того, что на первых машинах ставился масляный радиатор от М-107 (которые мягко говоря комуниздили с линии Як-7). А первые 200 машин вообще были фактически ЛаГГовский фюзеляж с новым двигателем и накладными, ложными бортами для плавного сведения обводов фюзеляжа от круглого к эллиптическому. По большому счету Ла-5 это экспромт, потому, что планировали ставить М-107, а поставили М-82.
    По требованию Сталина на машину были поставлены 2 пушки ШВАК 20мм и 2 пулемета Березина 12,7мм.
    Испытатели и войсковые пилоты были так восхищены характеристиками машины, что в отзывах писали – по летным характеристикам машина превосходна, по тепловым режимам – терпима.
    На ФН большинство ляпов уже устранили.
    Кстати, на ЛаГГах для фюзеляжа использовалась «дельта древесина», пожалуй один из первых композитов – фанера пропитанная смолой.

    Сообщение от GEORG-m
    Самое интересное что Поликаров в 41м сконструировал афигеный истребитель, который показал превосходные результаты на калиненском фронте зима 42года, но после этого кб яковлева, лавочкина, микояна можно было "разгонять" решили что лучше самолёт завернуть, а его чертежи разослать по другим кб в целях обмена опытом, так что лавка на него похожа сильно;) с плагиатили, а потом и Поликарпов погиб.
    Поликарповский это я так понимаю И-185. Выдающаяся машина, приведу отзыв одного из летчиков – «достоинством самолета является исключительно высокая маневренность на вертикалях, что дает возможность вести воздушный бой с противником, что не всегда возможно на самолетах Як-1, Як-7Б и на Ла-5.», «в горизонтальном маневре имеет большое преимущество по сравнению с отечественными самолетами, а также самолетами противника» и «отвечает всем требованиям для ведения боевой работы. Летчики-фронтовики этого самолета ждут с нетерпением на фронте»
    Но так как жаба очень страшный зверь и Яковлев был замом наркома авиапромышленности, то самолет зарезали.
    ____________________________
    Удивительное рядом, но оно, запрещено ...

  8. #48

    Адрес: Москва
    Сообщений
    1,878
    Больше 10 лет на форуме
    Warrior а можеш сылки дать на констркуцию и описание МГД? про поиск неговори, знаю, просто вдруг у тебя на примете сайт с хорошей информацией по данной теме?

  9. #49

    Адрес: Воронеж
    Сообщений
    125
    Больше 10 лет на форуме
    http://www.6park.com/enter7/messages/gvk21098.html
    вот пример моделирования, с помощью стеклопластика.
    из машины стоймостью 30000$ сделали авто стоймостью 200000$,
    а как это сделать из пластика, тем более АБС, который на морозе трескается?

  10. #50

    Адрес: Москва
    Сообщений
    1,878
    Больше 10 лет на форуме
    А тепер опять немного про авиацию;)
    ПРо немцкие самолёты:
    умомянутые
    Bf-109F – 1 пушка 20мм и 2 пулемета винтовочного калибра;
    Bf-109F-2 – 1 пушка 15мм и 2 пулемета 7,92 мм.
    были машинами 41 года это когда у нас основу авиации составляли
    И-153, И-16, и весьма ограниченые количества Як-1 и МиГ-3
    пушки были на яке 1 пулемёт 7,62 и 1*20мм пушка, И-153 и И-16 восновной массе 4*7,62 пулемёта, серии с с пушкам были весьма ограничены 2*20, на белоруском и ленинградском фронтах были какраз пулемётные версии.
    Высокие пилотажные качества И-16 мог использовать только опытный пилот (точнее умел), в руках ученика это была очень капризная машина. На вертикалях ишак ещё мог равнятся с мессером, а в горизантальной скорости мы сливали немцам до конца 42 года, о чём они прекрасно знали!
    МиГ- 3 в основном вооружался 2*7,62 и 1*12,7 пулемётами, была небольшая серия с 2*20 пушками но их выпустили 52 штуки, сами понимаете что погоды они неделали, для решения это проблемы миги вооружали нурсами 4 штуки. Только Покрышкин отчен был зол на аэродромных оружейников, направляющие нурсов часто были гнутые по их вине и соответсвено уходили в сторону от цели.
    В 42 у немцев повилась версия G2 месера на которой 30 ки у же потихоньку стали ставит, основной масовый выпуск 30мм пошол в 43ем,
    про фокеры неговрим так как там, с первых модификаций шло 2*20ки 2*15ки и 2*7,9мм пулемёта, а позже 2 из 4х пушек заменяли на 30ки, масса залпа была будь здоров, но их и делали для охоты за нашими штурмовикам и американскими бомбардировщиками.
    Кобра с пушкой 20 калибра поставлялась в англию (у них тоже была капитальноя нехватка самолётов) как раз ставилась Испано М1, в Расею шли с 37 ммовками
    Дельта -древесина использвавшаяся при производстве Ла-5 была достаточно дорога в производстве и дефецитная, импорт ведь, заменили просто фанерой из сосны, Ла-7 был уже цельнолюминевый:) но это 44 год, а вот немцы наоборот в 44 и 45 стали использовать в конструкциях самолётов дерево (разруха-с)
    Про то что Ла-5 модифицированый ЛаГГ-3 неспорю, на Ла5 42г. была изменина центровка и моторный отсек
    "на первых Ла5 еще ставилась двойная общивка фюзеляжа за капотом, но потом фюзеляж был переделан в полном соответсвии с габаритами двигателя М-82" - В.Б. Шавров,
    надо было срочно запускать в серию,
    По И-185 ещё была проблема в том что Поликарпов сделал ставку на двигатель М-71, а его никак до ума довести немогли, хотя версия с М-82 показала максималку всего на 15 км\ч меньше, и на ней сделали подвески для двух бомб по 250 кг, или 4 по 100кг. и летал!
    Вообше была интерсная ситуация с движками для самолётов. Движков водяного охлаждения был жуткий дифицит, а склад завода производившего М-82 был перезатарен продукцией, поэтому был срочно обявлен госзаказ на истребитель с движком воздушного охлаждения, а потом и Туполев с ту-2 подтянулся.
    Ещё систему непосредственого впрыска топлива в цилиндры и мы и немцы начали применять в году 43 серийно, а вот на машинах что то недавно стало появлятся:))))))

  11. #51

    Сообщений
    6,950
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от Warrior
    ва.

    Ну и что технологичней?
    Технологичней штамповать из железа, так как пресс окупаетмся в 0 очень быстро при таких сериях, и на штамповку детали в условиях массового производства уходит не больше 15с.
    Про стоимость углеволокна вообще промолчу сравнентельно с железом.
    А коррозия вообще ни кого не волнует так как машина выкидывается на свалку значительно раньше.

  12. #52
    Аватар для tigdimsky_kot
    Адрес: Казань
    Сообщений
    33,277
    Больше 10 лет на форуме
    А еще если рассмотреть психологию подготовки наших летчиков и немецких, еще веселее будет немца учили что, он Ас рейх на него столько денег затратил и если он падла бедет спасать кусок железа ввиде ероплана это будет хамством с его стороны. У наших наоброт возврат на одном крыле был чемто вроде хобби. Ну и сама особенность мышления советского человека накладывает особенности наши в коллективном бою чувствовали себя лучше много лучше к примеру при штурмовке на илах. А для истребителя всетаки лучше индивидуальность решительность нестандартное мышление которого так не хватало советским людям в силу особенности воспитания. Многие наши истребители считали тактику бумзума позорной для себя мол з за угла противника подкарауливаешь, зато не стеснялись на ишаке в лоб bf 110 выйти у которого секундный залп 3 кг. Покрышкин конечно явление, гений, он почти все делал по своему наперекор официальным указаниям, как сам считал нужным, до сих пор удивляюсь как его в начале войны еще не расстреляли.

  13. #53

    Адрес: СПб - Чита
    Сообщений
    253
    Сообщение от Стас
    Технологичней штамповать из железа, так как пресс окупаетмся в 0 очень быстро при таких сериях, и на штамповку детали в условиях массового производства уходит не больше 15с.
    Про стоимость углеволокна вообще промолчу сравнентельно с железом.
    А коррозия вообще ни кого не волнует так как машина выкидывается на свалку значительно раньше.
    Да что же делать то? Мил человек, прочитай еще раз что писал про реальное производство tigdimsky_kot
    Сообщение от tigdimsky_kot
    кончется пресс 10 тонн палубы делать не получатся вот они нам и дают днища мы стеклопластиковую кабину вояем
    На реальном производстве проще перейти на изготовление стеклопластиковой детали, чем решать проблему с прессом. Спустись на землю, про карбон разговора уже давно нет. Это все про стеклопластик.
    И про серии с окупаемостью в 0 прошу поподробнее, повторяю ИМХО
    Сообщение от Warrior
    Для штамповки нужен пресс в 10-20 тонн, оснастка для штамповки делается из легированной стали, для изготовления оснастки нужны ЧПУ, эта оснастка изнашивается и требует периодической замены, ИМХО затраты немалые.
    Зачем же брать один пресс и строить на этом все рассуждения. В дополнение к прессу обязательно нужна оснастка – матрицы, которые для штамповки делаются из легированной стали с использованием ЧПУ, а теперь прикинем, что на каждый кузовной элемент по оснастке. Если даже брать по минимуму – четыре крыла, крыша, капот и две двери, это уже восемь прессов и восемь приспособ. Матрица при штамповке естественно изнашивается и при критичном износе нужно делать новую. Но для этого нужно закупать новые болванки из легированной стали и с использованием ЧПУ …, а старые, изношенные в утиль-металлолом. Конечно можно на этом сэкономить и при износе продолжать штамповать дальше, или продать на сторону, пусть они штампуют. Как ты думаешь, откуда по России бродит тазовская кузовщина черт его знает какого качества? - так это ВАЗ продает на сторону изношенные штампы. Если так делать, то окупится в ноль быстро, но и детали будут на уровне автопрома – после сборки обработать напильником. Мы то говорим про то, чтобы качественно делать, а не бабло срубить и хоть трава не расти.
    Коррозия никого не волнует? Видно тазовцы тоже так считают. Спроси людей из Москвы, Питера (или из мест, где влажность побольше, снег-лед на дорогах и где все это засыпают солью или поливают химией), что они думают про коррозию. Видимо узнаешь много интересного, тазики и не только они, гниют вживую. Как ты думаешь, почему на западе так популярна антикоррозионная обработка, видимо люди с жиру бесятся, да? Жалко, что не фотографировал трахомы со сгнившими и заделанными жвачкой порогами, со сквозными дырами в крыльях залепленными скотчем и наклейками.
    Вот там машины с нержавеющим кузовом пойдут на ура.
    И кроме того, говоришь, что деталь готова через 15 минут?
    Повторяю, она еще не готова к установке на авто, она только готова к покраске. Нельзя штампованную деталь поставить на машину. А вот стеклопластиковую с окрашенным внешним слоем можно. Суммарное время подготовки штампованной кузовной детали и формованной одинаково.
    Как достучаться то до человека?
    На листочке прикинь и посчитай, может так станет понятней.

    Карбон-карбон, если машины типа лотуса, то почему и не карбон для "понта"? При стоимости машины в несколько десятков килобаксов почему бы и нет? Ну обойдется в килобакс и что с того?
    ____________________________
    Удивительное рядом, но оно, запрещено ...

  14. #54

    Адрес: СПб - Чита
    Сообщений
    253
    Сообщение от GEORG-m
    Warrior а можеш сылки дать на констркуцию и описание МГД? про поиск неговори, знаю, просто вдруг у тебя на примете сайт с хорошей информацией по данной теме?
    Вроде простой вопрос, а ставит в тупик.
    На сайтах кроме общего принципа или голой теории (и то в урезанном виде) ничего не попадалось. Пародия на конструкцию была в «древнем» журнале Наука и жизнь с описанием МГД использованного американцами на «Скайлабе».
    ____________________________
    Удивительное рядом, но оно, запрещено ...

  15. #55

    Адрес: СПб - Чита
    Сообщений
    253
    Сообщение от tigdimsky_kot
    А еще если рассмотреть психологию подготовки наших летчиков и немецких, еще веселее будет немца учили что, он Ас рейх на него столько денег затратил и если он падла бедет спасать кусок железа ввиде ероплана это будет хамством с его стороны.
    Про психологию, так про психологию.
    1. Первые FW190, основная проблема это низкая надежность и перегрев двигателя и уже как второстепенная отмечена высокая температура в кабине и задымленность, вот почти дословные впечатления пилота – «постепенно температура в кабине поднялась до 55 градусов. Мне стало казаться, что ноги поджаривают на огне! Жара была едва переносимой и ужасно неприятной. Особенность конструкции фонаря исключали возможность его открывания в полете, поэтому уменьшить температуру воздуха в кабине за счет проветривания невозможно. В кабину проникали выхлопные газы от мотора, к счастью я всегда держал кислородную маску под рукой. Я надел маску и практически на протяжении всего полета дышал чистым кислородом». С перегревом двигателя боролись, а вот про пилота никто и не подумал. Только установка более мощного и тяжелого двигателя и задача сохранения центровки заставила сместить кабину на 40 см в хвост. Таким образом задача перегрева кабины была решена. Но на нее немецкие пилоты обращали внимание во вторую очередь. Им тогда был нужен ответ на Спитфайр V.
    FW190 был нужен как хлеб, как воздух.
    2. 1944 год, Ме163, кабина негерметична и пилоты даже в течении короткого полета страдали от холода, и это еще цветочки, а вот и ягодки:
    - двигатели ненадежны и взрывались;
    - из за узкой колеи шасси на взлете самолет неустойчив;
    - сбрасываемая тележка часто рикошетировала от ВПП и ударяла по самолету;
    - оружие часто отказывало – 1 отказ на 100 выстрелов;
    - при пикировании самолет быстро разгонялся до критического Маха и его затягивало в крутое пикирование;
    - при посадке удар был такой силы, что пилот мог получить травму позвоночника;
    - при посадке самолет мог капотироваться, а это пожар и взрыв.
    Отбирали для этих «Комет» не последних летчиков. И они летали, главное, что на этих Ме163 очень хорошо сбивались американские бомберы – все для победы было не только у нас.
    3. Самые усталые люди войны – это о них, немецких летчиках. До 6 вылетов в день и так ежедневно. Постоянные переброски с одного участка фронта на другой. В каждой дырке затычка. А после Кубани весь восточный фронт как решето.
    4. По поводу «хамства спасения аэроплана», на вскидку - 22 июня 1941 года у немцев в III/JG3 пять пилотов дотянули свои поврежденные самолеты до своего аэродрома.
    Даже в «битве за Британию», над Британией, они не сразу выбрасывались, как ни тяжко но тянули через Ла-Манш.
    Американцы и англичане им под стать, тянули к своим из последних сил.
    В качестве примера приведу случай с американским пилотом лейтенантом Джеймсом А.Эддинсом. В результате попадания в носовую часть центральной гондолы его Р-38 взорвались патронные ящики. Обломки фюзеляжа вывели из строя правый двигатель, повредили лопасти винта левого двигателя и стабилизатор. Самолет мог управляться на скорости не более 200 км/час. Вот с этими повреждениями летчик два часа тянул к своим.
    Американские летчики летали по разному и с разными целями, например на Р-38 на специально разработанной подвески доставлять в войска бочки с пивом. Для поднятия духа естественно;-)
    5. А еще немецкий асс Навотны написал письмо Гитлеру с протестом против расстрела 47 летчиков, пытавшихся бежать из фашистского плена.
    Напомню, что Чкалов тоже писал письма Сталину в защиту арестованных и репрессированных летчиков и конструкторов.

    Сообщение от tigdimsky_kot
    Многие наши истребители считали тактику бумзума позорной для себя мол з за угла противника подкарауливаешь
    Свободную охоту летчикам разрешили только с лета 1943 года. До этого только «содействие успеху наземных войск в бою и операциях», а это значит сопровождение-прикрытие своих бомбардировщиков и штурмовиков, ну и еще прикрытие наземных войск - барражирование в заданном квадрате и ни шагу в сторону. В 1943 после битвы за Кубань в авиации произошел перелом. Ее стало достаточно для выполнения задач обеспечения и естественно ее стало возможно использовать еще и для охоты.
    Например только для свободной охоты, из опытных пилотов, был формирован полк в котором закончил войну Кожедуб.

    ИМХО давайте без мифов. Все летчики одним миром мазаны. У каждого есть свой мост.
    ____________________________
    Удивительное рядом, но оно, запрещено ...

  16. #56

    Адрес: СПб - Чита
    Сообщений
    253
    Сообщение от GEORG-m
    А тепер опять немного про авиацию;)
    ПРо немцкие самолёты:
    А с другой стороны можно?
    О приоритетности авиации второй мировой в некоторых «суперсовременных» автомобильных заморочках:
    1. ИМХО первый тюнинг немцы стали делать еще в 1942 году на Bf-109G и FW-190А3. С его помощью можно было изменить вооружение в полевых условиях. Доработка комплектами Умрюстаац в заводских условиях. А вот комплектами Рюзстзац – это почти как российский тюнинг, в полевых условиях своими руками.
    2. Немцы же первыми перешли с карбюратора на впрыск. Правда сначала это было сделано для повышения маневренности, а именно возможности совершения маневров с отрицательными перегрузками, но факт остается фактом. Потом на впрыск перешли все.
    3. Непосредственный впрыск с ТНВД появился уже как средство повышения мощности.
    4. Закись азота – опять же немцы на Bf.109F-2/Z устанавливали устройство GM-1 для впрыска в двигатель закиси азота и это апрель 1941. А с осени 1942 года на Bf.109G-6 стали ставить двигатели DB605AM с устройством MW-50, для впрыска в цилиндры смеси воды и метанола. Что позволило повысить мощность на взлете с 1475 до 1800 л.с., но ничего не бывает даром, ресурс снизился до 15-20 часов. Эти устройства использовались и на FW-190. Водометаноловое форсирование разрешалось в течении 10 минут полета, а потом требовался 5 минутный перерыв. Кстати, немцы закись азота применяли для повышения высотности, а вот водометанол для повышения мощности.
    5. Реактивные выхлопные патрубки на Спите, это уже англичане, но тоже на самолетах.
    6. Турбонагнетатели – в той или иной мере практически все.
    7. Автоматика управления:
    - топливная автоматика;
    - автоматика управления шагом винта;
    - автоматика управления охлаждением двигателя;
    - автоматические закрылки и предкрылки.
    Вся эта автоматика существенно облегчала жизнь летчика и позволяла сосредоточить внимание на обстановке и тактике ведения боя.
    Список можно продолжать.

    Так что нашим GTшникам не надо далеко ходить, а только посмотреть до чего додумались авиаторы под закат поршневой авиации, где то в начале пятидесятых. При современной технологии многие конструкции или доработки двигателей сделать просто. Только посмотреть нужно критично, например впрыск тогда был механический, а сейчас электронный.
    ____________________________
    Удивительное рядом, но оно, запрещено ...

  17. #57

    Адрес: СПб - Чита
    Сообщений
    253
    Немного офф про самолеты.
    Сообщение от GEORG-m
    Bf-109F-2 – 1 пушка 15мм и 2 пулемета 7,92 мм.
    были машинами 41 года это когда у нас основу авиации составляли
    И-153, И-16, и весьма ограниченые количества Як-1 и МиГ-3

    В 42 у немцев повилась версия G2 месера на которой 30 ки у же потихоньку стали ставит, основной масовый выпуск 30мм пошол в 43ем,
    про фокеры неговрим так как там, с первых модификаций шло 2*20ки 2*15ки и 2*7,9мм пулемёта, а позже 2 из 4х пушек заменяли на 30ки, масса залпа была будь здоров, но их и делали для охоты за нашими штурмовикам и американскими бомбардировщиками.
    ?
    У нас видимо источники разные. Выскажу свое ИМХО и с удовольствием выслушаю Ваше.
    Значит то, что основу составляли И-153 и И-16 плохо?
    Во первых на 22 июня 1941 года в приграничных округах было 1317 машин новых типов против 1036 немецких, а всего у нас было 4989 истребителей. В то же время 21 истребительный полк из 57 «приграничных» получил новую матчасть. Уровень же подготовки наших летчиков был не на высоте. Налет 5-12 часов за три предвоенных месяца и как итог, новую технику освоили считанные единицы. В первые дни войны наибольший урон немцам был нанесен летчиками на старых, испытанных ишачках и чайках. Так 22 июня 1941 именно на чайке старший лейтенант Кузьмин сбил немецкого асса – ветерана «Кондора», кавалера «Рыцарского креста» и «Золотого испанского креста с бриллиантами», командира JG 27 майора W.Schellmann.
    Но общий уровень наших летчиков был не высок, вот как немецкие летчики описывают наших истребителей - «Русские взлетали и вступали в бой, но в их действиях не угадывался какой-либо строй, не было даже пар и звеньев. Каждый атаковал в одиночку, стрелял примерно с 500 метров и оканчивая стрельбу переходил на снижение» или про бомбардировщиков - «Упрямство русских пилотов вошло в поговорку, они не уклонялись от огня зенитной артиллерии и не делали никаких защитных маневров, когда на них пикировали немецкие истребители. Их потери были огромными. Часто не удавалось уцелеть ни одному самолету из группы, участвовавшей в налете. Но и они прилетали все снова и снова. Следует ли этим восхищаться, как презрением к смерти или качать головой из-за бессмысленности их жертвы? Это поведение – один из наибольших секретов русской души.»

    Большое количество пушек было на фокерах и мессерах для ПВО рейха, для чистого истребителя на восточном фронте избыточный вес артвооружения в ущерб маневренности имел большой минус, зачем большой суммарные вес залпа, особенно если перед тобой летающая фанера, ведь достаточно попадания пары снарядов, штурмовику тоже надо было еще и бомбы таскать. Это не мое мнение, а Галланда. Вот если в небе рейха Либерейтор завалить, то там одним попаданием не обойдешься.
    Поэтому немцы на востоке часто использовали облегченные варианты, типа FW190A-8 с сокращенным запасом горючего и без внешних крыльевых пушек, у которых скорострельность была не на высоте.
    По поводу наших штурмовиков Вас видимо ввели в заблуждение, заваливали на обычных фокерах, на встречных курсах. А мессеры штатно, отбившегося, сначала расстреляв стрелка.
    Но сбивать штурмовики дело не простое, так 21 февраля 1943 года командир II/JG54 майор Ганс «Асси» Хан (108 побед) во время воздушного поединка увидел одиночный Ил-2 и атаковал его, но наш пилот развернул Ил в сторону истребителя и сбил его. Это был восьмой боевой вылет нашего летчика, будущего дважды Героя Советского Союза Талгата Бегельдинова, который в воздушных боях одержал 5 побед.

    Сообщение от GEORG-m
    Кобра с пушкой 20 калибра поставлялась в англию (у них тоже была капитальноя нехватка самолётов) как раз ставилась Испано М1, в Расею шли с 37 ммовками
    Осенью 1942 года англичане поделились материалами испытаний заблудившегося и случайно севшего в Пембри FW190A-3.
    На основе полученных данных НИИ ВВС провел сравнительную оценку FW-190 с основными типами истребителей, которыми располагала на тот момент советская авиация, это были – ЛаГГ-3, Як-1, Як-7, Ла-5 и P-39D «Аэрокобра» I, последняя была вооружена одной 20 калиберной 20мм пушкой, двумя 12,7 мм и четырьмя 7,62 мм пулеметами (Вы наверно и сами знаете, Покрышкин все это оружие свел на одну гашетку).
    Так что к нам шли не только с 37 мм пушкой.

    Ну и потом на наших Як-9 ставились даже 45 мм пушки. ИМХО спич не о том.

    По поводу И-185 отдельный разговор. Машина прекрасная сама по себе, все бы хорошо, но был тонкий момент, которым воспользовался Яковлев - машина по пилотированию была так похожа на И-16, что переучиваться на нее с ишачка не было необходимости. Но вы правильно сказали:
    Сообщение от GEORG-m
    Высокие пилотажные качества И-16 мог использовать только опытный пилот (точнее умел), в руках ученика это была очень капризная машина.
    А вот с опытными пилотами у нас в 42-43 было туго. После летных школ выходили «взлет-посадка».
    ИМХО именно это свело в могилу хороший самолет, почти никто и не смог бы на них летать, а самолет без пилота ничто, даже самый прекрасный.
    С Яками таких проблем не было, тот же Як-7 переделан из учебной спарки. Он даже из штопора сам выходил, только ручку отпусти.

    Зато с этими массовыми самолетами в 1945 было безраздельное господство в воздухе и соотношение боевых самолетов 6 к 1.
    ____________________________
    Удивительное рядом, но оно, запрещено ...

  18. #58

    Сообщений
    6,950
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от Warrior
    Карбон-карбон, если машины типа лотуса, то почему и не карбон для "понта"? При стоимости машины в несколько десятков килобаксов почему бы и нет? Ну обойдется в килобакс и что с того?
    Почему почему, ДОРОЖЕ карбон , ДОРОЖЕ даже если из стеклопластика делать. Не один буржуйский завод машины в больших сериях из карбона не делает. Делают на приспортивленые машины с малыми сериями, которые и стоят огого. Причём опять же делают некоторые элементы, и то мне кажется больше для понта чем реально снижают вес.

    Я вот не пойму вы считаете весь мир идотами?
    Почему в тех же штатах яхты катера , и вся легкомоторная авиция делают именно из стекла и карбона, а автомобили как штапмовали в серии из металла так и штампуют. Бампера все из АБС пластика лепят . В японии все аналогично.

    И почти никакого карбона и стеклопластика, доля деталей из этого материала ничтожна. Значит это не выгодно и нетехнологично (применительно к автомобилям). Не имеет смысла, дорого.

  19. #59
    A2
    A2 вне форума

    Сообщений
    23,200
    Больше 10 лет на форуме
    ...Бампера все из АБС пластика лепят. В Японии все аналогично.

    Бампера заводские вообще-то обычно из полипропилена PP-T20 или PP-GF30 изготавливаются, и японские в том числе. :)

  20. #60

    Адрес: СПб - Чита
    Сообщений
    253
    Сообщение от Стас
    Почему почему, ДОРОЖЕ карбон , ДОРОЖЕ даже если из стеклопластика делать. Не один буржуйский завод машины в больших сериях из карбона не делает. Делают на приспортивленые машины с малыми сериями, которые и стоят огого. Причём опять же делают некоторые элементы, и то мне кажется больше для понта чем реально снижают вес.

    Я вот не пойму вы считаете весь мир идотами?
    Почему в тех же штатах яхты катера , и вся легкомоторная авиция делают именно из стекла и карбона, а автомобили как штапмовали в серии из металла так и штампуют. Бампера все из АБС пластика лепят . В японии все аналогично.

    И почти никакого карбона и стеклопластика, доля деталей из этого материала ничтожна. Значит это не выгодно и нетехнологично (применительно к автомобилям). Не имеет смысла, дорого.
    Что бы не было разночтений давайте определимся с терминами – карбон, он же углепластик, это не стеклопластик. Углепластик, стеклопластик и еще много всяких подобных вещей, типа уже упомянутого мной бороалюминия или т.д. и т.п. называются композиционными материалами.
    Про дороже кричать не надо, тем более, что с Вами не согласн не я, а разработчики авиационной и космической техники. Не хотите верить мне, да ради бога, только вот Вам пример из Обзора авиационной и космической техники мира за 1991 год. Раздел США – «Специалисты фирмы Макдоннелл Дуглас считают, что новые материалы – композиты – окажут большое влияние на снижение стоимости и массы коммерческих самолетов (обращаю ваше внимание, что речь идет не о военной технике). Компании следует уделять большее внимание технологии, поскольку именно ее совершенствование позволит снизить стоимость самолета. Следуя этим рекомендациям фирма вкладывает значительные денежные средства в изучение автоматизированного производства усовершенствованных композиционных материалов для основных конструкций. Основной задачей является увеличения доли композиционных материалов до 60% от общего эксплуатационного веса конструкции.»
    Обращаю Ваше внимание на то, что на композиты переходят из за их дешевизны. Дешевизны по сравнению с авиационным металлом - алюминием. И естественно на разработку технологии тратится большое количество денег.
    Макдоннелл Дуглас или Локхид своими технологиями промышленного производства изделий из композиционных материалов, разработанными за свои кровные баксы с какими то Тойотой или Крайслером за просто так делиться не будут, а затребуют деньги за право пользования технологией и процент с продаж. Итак, если из композитов по технологии, то получится дешевле, чем по технологии из металла. А автопроизводителям зачем это нужно, мы и так харчим все что они предлагают. Вот они из железа и шлепают и их не волнует, что мы переплачиваем разницу в стоимости композит-железо, свои проценты они себе в карман кладут вне зависимости от того, из чего сделана машина. Делать единичные детали из композита труда не составляет – пожалуйста, вручную что угодно (ручной труд недешев и нетехнологичен), а вот серийное производство извините, нужна технология, которой у автопроизводителей просто на просто нет. Разработать что то свое, конечно пожалуйста, но чтобы это было что то принципиально новое, а не повторение изобретенного Локхид – патенты батенька, интеллектуальная собственность однако. Все технологии защищаются патентами. За нарушение патентного права (интеллектуальной собственности) по головке не погладят.
    Поэтому на ворос почему сейчас для авто делают детали из металла и бампера (как правильно заметил А2) из полипропилена лепят, ответ один - на что права есть, то и лепят.
    Кроме того не надо забывать о том, что автопроизводители живут еще и с запасных частей. Если же кузовные детали не будут ржаветь и бампера не будут трескаться, то есть учитывая большую коррозионную стойкость и прочность композитов, при авариях их не надо будет менять, то сплошные убытки.
    А еще есть фирмы по производству различных шпаклевок, грунтовок и красок. При переходе на стеклопластик многие просто разорятся. Так, что автогигантам и примазавшимся это просто не выгодно.
    За массовый переход на композиты и убить могут – пропал же бесследно Рудольф Дизель после заявления про новый тип двигателя, который убьет ДВС.
    Я же на tigdimsky_kot «наехал» из за того, что у них есть технология и ее можно применить с пользой для.


    Хотя все не так просто и в последнее время японцы используют в конструкции авто все больше и больше композитов. Не даром в последнее время идет много разговоров про засилие пластмассы в новых авто. С чего бы?
    ____________________________
    Удивительное рядом, но оно, запрещено ...

Страница 3 из 5 ПерваяПервая 12345 ПоследняяПоследняя
Вернуться к списку тем
Mitsubishi Pajero
1996 год
360000 руб.
Opel Meriva
2012 год
600000 руб.
Lexus RX200t
2017 год
3098000 руб.
УАЗ Патриот
2016 год
Sochinec505
Toyota Corolla
1998 год
Sergei
Skoda Rapid
2014 год
saddler

 
 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189