Страница 1 из 4 123 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 20 из 69

почему мы не ездим на спирте?

  1. #1

    Сообщений
    42

    почему мы не ездим на спирте?

    автомобилестроение в ж#пе! Почему мы до сих пор не ездим на спирте? Почему мы используем движки с шатунами?
    Про спирт статья:
    К идее использования спиртов в качестве автомобильного топлива неоднократно обращались специалисты и ученые на протяжении всего пути развития двигателей внутреннего сгорания (ДВС) и автомобильной техники. Так, еще в 1902 г. на интернациональном конкурсе в Париже демонстрировалось более 70 карбюраторных двигателей, работающих на этиловом спирте и его смесях с нефтяным бензином.
    В 1906-1907 гг. Парижское автобусное общество успешно эксплуатировало городские автобусы на смеси 50% спирта и 50% бензина, которая была дешевле бензина и менее пожароопасна. После снижения цен на бензин эксплуатацию автобусов перевели на смесь спирта с более дешевым бензолом в аналогичной пропорции. В это же время спирт и смеси спирта с бензином стали широко использоваться в качестве топлива для автомобилей в Германии. Техническая служба отдела правительственных сообщений Германии скрупулезно обобщила все данные эксплуатации таких автомобилей и пришла к выводу о значительном преимуществе нового вида топлива. Соответствующие статистические данные показали, в частности, что на 1 л смеси бензин-этанол автомобили проходили в среднем 7,5 км, а на чистом бензине - 5,8 км. При этом средняя скорость движения автомобилей составляла, соответственно, 69 и 70 км/ч. Согласитесь, что для начала прошлого века это очень приличный показатель.
    В 1914 г. в России были проведены испытания целого ряда автомобильных двигателей для установления особенностей их работы при замене бензина на спирт. На основе проведенных опытов преподаватель Императорского Московского технологического училища инженер Н.Р. Бриллин сделал 21 декабря 1914 г. доклад в аудитории Политехнического Российского общества, в котором указал на такие положительные факторы при работе двигателей на спирте, как более устойчивая работа и увеличение мощности на 5%. Была также высказана рекомендация о необходимости снабжения карбюратора подогревательным устройством, реализующим для улучшения пусковых качеств спиртовых двигателей тепло выхлопных газов. В заключение своего доклада инженер Н.Р. Бриллин отметил, что перевод эксплуатации автомобилей с бензина на спирт выгоден экономически и легко обеспечивается технически.
    В этот же период работы по внедрению спирта в качестве автомобильного топлива были начаты и в Америке. В 1905-1907 гг. под эгидой Геологического комитета США проведено более 2000 испытаний основных моделей карбюраторных двигателей на спирте и спиртобензиновых смесях.
    В последующие годы и до настоящего времени работы по внедрению на автотранспорте спиртовых топлив постоянно расширялись и, если в начальный период они проводились, в основном, с целью повышения мощности двигателей, то в дальнейшем приобрели большое значение для экономии ограниченных нефтяных ресурсов и снижения отрицательного воздействия отработавших газов (ОГ) двигателей на окружающую среду. Результаты испытаний автомобилей на спиртовых топливах показали, что при этом практически в два раза снижается концентрация в ОГ экологически опасных оксидов углерода, азота и несгоревших углеводородов.
    Бразильская "находка"
    В настоящее время спирты заняли твердую позицию в системе топливообеспечения мирового автомобильного парка. В странах Южной, Центральной Америки и США первенство завоевал этанол, что объясняется значительными ресурсами в этих регионах растительного природного сырья для его производства (биомасса, солома, древесные, кукурузные отходы и т.п.). На европейском континенте, с меньшими ресурсами зеленой массы, но с более развитой химической промышленностью, первое место занял метанол, основным сырьем для получения которого является как природный, так и нефтяной газ.
    Масштабы использования спиртов в качестве автомобильного топлива постоянно возрастают. Только в США получают более 7,5 млн м3 топливного этанола в год с тенденцией роста его производства. Метанола в Америке для вовлечения его в состав бензина производят всего лишь 200 тыс. м3 в год.
    В Бразилии для обеспечения горючим автомобильного парка страны производство этанола увеличено до 12 млн м3 в год. Дополнительно, около 300 тыс. м3, Бразилия ежегодно закупает этанол у других стран. Весь "бразильский" этанол получают из отходов при переработке сахарного тростника. 40% бразильского автопарка эксплуатируется на чистом этаноле, 60% - на спиртобензиновой смеси.
    В странах Западной Европы для использования в составе автобензинов в пределах от 6 до 15% ежегодно потребляется около 20 млн тонн метанола.
    В России для производства топливных спиртов имеется достаточно серьезная сырьевая, технологическая и промышленная база. Отечественные мощности уникального гидролизного производства этанола уже сейчас могут обеспечить получение до 160 тыс. тонн этанола в год.
    Объем производства метанола превышает 1,4 млн тонн в год.
    Уже пять нефтеперерабатывающих заводов отрасли провели все необходимые исследования и испытания для выпуска бензинов АИ-92, содержащих в своем составе 5% этанола, и получили соответствующие разрешения Госстандарта России (допуск к производству и применению).
    В середине 80-х годов прошлого столетия в нашей стране были проведены широкомасштабные испытания (включая эксплуатационные) автобензинов с добавкой 5 и 15% метанола. Для исключения расслоения спирто-бензиновой смеси с 15% метанола в ее состав был введен стабилизатор - изобутиловый спирт, в концентрации 7%. Бензины маркировались как БМ-76/5 и БМ-76/15 (бензин, метанолсодержащий). В целом положительные результаты испытаний указали на необходимость разработки более дешевого и обеспеченного ресурсами стабилизатора, а также на необходимость замены ряда деталей и узлов из резины и пластмассы в системе питания автомобилей, средств транспортирования и заправки, на более стойкие в условиях контакта со спиртобензиновыми смесями.
    К сожалению, межведомственная неразбериха тех лет и последующий экономический кризис 90-х годов не позволили реализовать результаты многолетних испытаний для развития в нашей стране столь перспективного
    направления топливной энергетики.
    "Спиртовая энергетика" - за и против
    Какие же свойства этилового и метилового спиртов позволяют им на равных конкурировать с нефтяными автомобильными топливами? Из данных, представленных в таблице, видно, что спирты значительно отличаются от бензина в основном по трем показателям:
    детонационная стойкость, теплота сгорания и теплота испарения. Высокие антидетонационные свойства спиртов позволяют повысить степень сжатия бензинового двигателя до 12-14 единиц и, соответственно, увеличить мощность и КПД двигателя. Из данных на рисунке также хорошо видно, как повышаются значения показателей детонационной стойкости бензина (октановые числа по моторному (ОЧМ) и исследовательскому (ОЧИ) методам) при добавлении в бензин спиртов. По данной характеристике спирты практически не отличаются эффективностью действия от широко применяемого много лет в составе автобензинов синтетического высокооктанового кислородсодержащего компонента метил-трет-бутилового эфира (МТБЭ), что также видно на рисунке. При этом следует отметить, что МТБЭ, получаемый из метанола и изобутилена, по своей цене превосходит спирты в два и более раз.
    Объемная и массовая энергоемкость (теплота сгорания) спиртов на 40-50% ниже по сравнению с бензином, что видно из данных таблицы. Но при этом теплопроизводительность спиртовоздушных и топливовоздушных смесей при их сгорании в двигателе различается незначительно.
    Высокое значение теплоты испарения спирта способствует улучшению наполнения цилиндров двигателя, снижению их теплонапряженности и повышению полноты сгорания спиртовоздушной смеси, что в результате способствует росту мощности двигателя на 10-15%.
    Однако повышенная, по сравнению с бензином, теплота испарения спиртов и их смесей с бензином обуславливает трудности при холодном запуске двигателя.
    О снижении токсичности ОГ двигателей при использовании спиртовых топлив отмечено выше. Вместе с этим положительным фактом отмечается повышенная в 2-4 раза концентрация в ОГ формальдегида в случае применения метанола и ацетальдегида при применении этанола. Спирты и их смеси с бензином характеризуются повышенной агрессивностью по отношению к цветным металлам, пластмассам и некоторым маркам резин, стойким при контакте с нефтяными бензинами.
    Главным эксплуатационным недостатком спиртобензиновых смесей является их повышенная склонность к расслоению при попадании в смеси воды, что заставляет использовать в их составе специальные стабилизаторы (сложные спирты, сивушные масла и т.п.).
    Подводя итог краткому обзору положительных и отрицательных эксплуатационных свойств спиртов и нефтяных бензинов, следует отметить их примерно равный баланс.
    Дальнейшее развитие на автотранспорте "спиртовой энергетики" будет зависеть в основном от темпов
    сокращения промышленных запасов нефти и роста себестоимости ее добычи.
    Необходимо также отметить, что эффективное применение спиртовых топлив требует значительного повышения уровня технического состояния всех средств хранения и транспортирования горючего, заправки техники и самих систем питания автомобилей. В противном случае спирт будет растворять отстоянную воду на дне резервуаров и топливных баков и "терять" октановое число, а спиртобензиновые смеси будут расслаиваться. Применение спиртовых топлив требует также постоянной зачистки технических средств от смолистых отложений и загрязнений, накапливающихся на стенках и дне резервуаров, цистерн и продуктопроводов. При избытке таких загрязнений они будут прекрасно растворяться в спиртовом горючем и поступать вместе с ним в камеру сгорания двигателя со всеми отрицательными последствиями.
    В свете изложенного вспомните, уважаемые автовладельцы, когда в последний раз вы сливали осадок из топливного бака автомобиля и насколько загрязнен этот самый бак?
    Несмотря на отмеченные трудности, спиртовые горючие все более широко применяются на автотранспорте практически во всех странах мира. Так что, возможно, в ближайшем будущем все мы узнаем, что при оценке
    бензина необходимо еще и измерять его крепость. Но при соответствии данного показателя установленным требованиям заливать такой бензин можно будет только в бензобак автомобиля.
    В заключение следует отметить, что спирты положительно зарекомендовали себя при их использовании в качестве добавки к дизельным топливам. При этом исследователями и специалистами было выявлено столь много особенностей применения таких топлив и найдено столь много новых технических решений, что это тема отдельной статьи.

  2. #2

    Сообщений
    42
    Вот, нашел где-то статью... Наверное, немного утопично, но направление верное. Почему бы обычные роторные двигатели Ванкеля не использовать? Все писали про него, дескать, неэкономичны, токсичны, непрочны... Тем не менее, Мазда все эти проблемы на RX-8 решила уже, а все плачут недоброжелатели-консерваторы. А если ротор+спирт? Две изначальные проблемы - экономичность и токсичность теряют смысл. ОТ этанола при сгорании только вода и углекислый газ образуются. Если примесей мало. Проблема токсичности решена. Экономичность? Спирт лучше распыляется, при меньшей температуре сгорает, степень сжатия можно больше поставить. Это прирост мощности и нет неэкономичности. А если учесть, что спирт дешевле производить... При массовом производстве-то.. Обидно. Решения близко, а кричат, что нету их, нету... Все топливные элементы да электромобили...

    Роторно-волновой двигатель
    Сегодня уже мало кого устраивает, что 60-70 % теплоты вырабатываемой двигателями внутреннего сгорания просто выбрасывается в атмосферу. Когда же энергетика с ее ограниченными сырьевыми ресурсами не сможет мириться и с 20-30 % потерями тепла в рамках все той же классической термодинамики, то без сомнения будут востребованы только те технические решения, которые смогут преодолеть основные недостатки существующих тепловых машин, позаимствовав от них только плюсы. Так от газовой турбины будет взята неограниченная мощность, малые габариты и вес; от дизеля - высокая экономичность; от его бензинового конкурента - приемистость и максимально эффективное использование рабочего объема двигателя; от фактически забытой паровой машины и ее «родственника» в лице современного стирлинга - бесшумность, многотопливность и высокий крутящий момент; от широко разрекламированного в недавнем прошлом двигателя Ф.Ванкеля - отсутствие органов газораспределения; от нашумевшего бесшатунного двигателя С. Баландина. и совсем уж неизвестной конструкции Е. Льва - высокий механический КПД и способность двигателя выполнять функции редуктора; а от мало кому известного двигателя В.Кушуля - низкую токсичность выхлопа. В нем удастся полностью или частично отказаться от: охлаждения и смазки, убрать глушитель шума, маховик, и это при количестве деталей не большем, чем в двухтактном мото - велодвигателе.
    На сегодняшнем этапе развития техники эта задача может быть решена только с переходом к качественно новым конструктивным принципам и решениям. Таким условиям полностью отвечает концептуальная идея «Роторно-волнового двигателя» (пат. России № 2155272) - объемной прямоточной машины, воспроизводящей последовательность работы газотурбинного двигателя. В нем совершенно устранено возвратно-поступательное движение рабочих органов, ротор полностью уравновешен и вращается с постоянной угловой скоростью. Рабочее тело, как и в турбине, движется вдоль оси двигателя, траектория движения - винтовая линия. В конструкции отсутствует вредное пространство, ограничивающее рост степени сжатия рабочего тела. Из-за отсутствия уплотнительных элементов и, соответственно трения в проточной части, снимаются ограничения по ресурсу и числам оборотов двигателя. Рабочий процесс допускает, произвольно изменять степень сжатия и расширения рабочего тела; без дополнительных регулировок и остановки двигателя осуществлять переход на любой сорт топлива.
    Оригинальная кинематическая схема и прогрессивный рабочий процесс роторного двигателя позволяет собрать в одной конструкции только положительные стороны всех типов ДВС. В основе же кинематики роторно-волнового двигателя (РВД) лежит сферический механизм, где оси его основных деталей пересекаются в одном месте - центре воображаемой сферы.
    Установленный с минимальным зазором конический винтовой ротор совмещает вращение с противоположным ему планетарным обкатыванием по внутренним огибающим корпуса. Накладывая два эти вида движения на любые сечения ротора (кроме центра - точки его перегиба), можно увидеть, что они совершают в определенной последовательности равные угловые колебания в пазах корпуса, образуя волны, которые последовательно перекатываются по ходу винтовых поверхностей корпуса.
    Аналогичный процесс можно видеть на море, наблюдая в ветреную погоду за перемещением волн в «стоячей воде».
    В компрессорном отсеке формирование и движение волн начинается от периферии по направлению к центру, а в расширительном отсеке - наоборот - от центра к периферии.

    Рис. 1
    1- Ротор; 2- Корпус; 3- Вал отбора мощности; 4- Шарнир равных угловых скоростей; 5- Эксцентрик; 6- Блок шестерен. А- впускное окно, Б- выпускное окно, В- компрессорный отсек, Г- камера сгорания, Д- расширительный отсек, φ- угол наклона ротора.
    Ротор (1) и вал отбора мощности (3) соединяются между собой в центре двигателя шарниром Гука (4), который можно назвать шарниром равных угловых скоростей (ШРУСом). Необходимое же ротору «дополнительное» обкатывание по внутренним огибающим корпуса задается вспомогательным устройством - так называемым «генератором волн». Его основной элемент - вращающийся на основном валу эксцентрик (5), с приводом через блок шестерен (6) все от того же вала. Эксцентрик наклоняя ротор от 3 до 6 градусов обеспечивает угловое качание сечениям ротора в пределах от 12 до 24 градусов (подробнее см. в отраслевом журнале «Двигателестроение» 2 и 3 № за 2001 г.). В такой комплектации расчетный механический КПД двигателя составит невиданную цифру - 97 %.
    С началом вращения, винтовые поверхности ротора начинают открывать внутренние полости винтовых каналов компрессорного отсека, засасывая и них воздух двумя потоками, смещенными относительно друг друга на 180 градусов. За один оборот ротора в оба канала компрессорного отсека засасываются и отсекаются от впускного тракта по две порции воздуха. При дальнейшем повороте, каждая порция воздуха начнет самостоятельно перемещаться к центру двигателя, непрерывно сокращаясь в объеме за счет уменьшения шага и амплитуды самого витка. Процесс сжатия будет продолжаться до тех пор, пока все уменьшающийся объем со сжатым воздухом не подойдет к камере сгорания. В этот момент процесс внутреннего сжатия воздуха в компрессорном отсеке закончится, наступает следующий этап - выталкивание сжатого воздуха в камеру сгорания тыльной стороной витка, ближе других находящегося к центру ротора. Этот процесс сопровождается непрерывным распыливанием топлива в воздушном потоке с последующим его сгоранием в общей камере, куда и выталкиваются все порции воздуха. Для первоначального поджигания топливовоздушной смеси в камере устанавливается запальная свеча. После запуска дальнейшее поджигание смеси должно поддерживаться газами, оставшимися от предыдущих циклов в общей камере сгорания. Последние, с высокой температурой и давлением покидая камеру сгорания, заполняют на роторе винтовые каналы расширительных отсеков, расположенных по другую сторону от центра ротора (точки, где шаг и амплитуда угловых колебаний равна нулю). С поворотом последнего происходит увеличение объемов расширительных отсеков за счет чего и осуществляется рабочий ход. На момент максимального расширения, кромки наружных витков ротора открываются и газы сначала свободно, а затем принудительно выдавливаются в выпускной коллектор. Интервал выпуска отработанных газов из очередной камеры расширения составит 180 градусов. Часть полученной в цикле мощности возвращается телом ротора в компрессорный отсек.

    Рис. 2
    Пятигипотрохоидный РВД с внешними огибающими и с отбором мощности через шарнир равных угловых скоростей (ШРУС). Обладает свойствами редуктора - четырем обкатываниям ротора, с засасыванием в двигатель 20 объемов воздуха, соответствует один оборот выходного вала. Заменяет собой 80-ти цилиндровый поршневой ДВС.

    Рис. 3
    Трехгипотрохоидный РВД с внешними огибающими и с отбором мощности через вал с косой шейкой. Выходной вал и ротор вращаются в разные стороны в пропорции 1:0,5 Заменяет собой 12-ти цилиндровый поршневой ДВС.
    Описанный рабочий процесс соответствует самой простой конструкции, в которой двухзаходный корпус работает в паре с однозаходным ротором. Рост же числа заходов неизбежно приводит к усложнению формы корпуса и ротора, которые между собой будут соотноситься как целые порядковые числа: 2\1; 3\2; 4\3; 5\4 и т. д. Поперечные сечения тел ротора и корпуса во всех случаях будут иметь гипотрохоидные формы с внешними огибающими: например, как это показано на Рис. 2 и 3. На рис. 3 изображен один из альтернативных вариантов отбора мощности от ротора - валом с косой шейкой.
    Рассмотренный тип двигателя, в основе которого лежит внутреннее винтовое зацепление ротора с корпусом, образует новое семейство прямоточных коловратных машин: в нем, с увеличением количества заходов ротора и корпуса, угловая скорость ротора и соответственно вала отбора мощности оборудованного ШРУСом будет падать, с одновременным ростом величины крутящего момента. Эта замечательная особенность кинематической схемы РВД позволит многозаходному ротору по совместительству выполнять еще и функцию понижающего редуктора. Ведь не секрет, что рост мощности двигателя всегда идет по пути увеличения рабочих оборотов (ему больше некуда идти), а потребители энергии, будь то винт судна, или автомобильное колесо, остаются практически неизменными. Приходится ставить дополнительные редукторы для снижения оборотов. А здесь, двигатель сам себе и редуктор.
    Функция редуктора в многозаходных конструкциях (Рис.2) возложена на механизм синхронизации, состоящий из неподвижного венца с внутренним зацеплением (1) и меньшей по диаметру планетарной шестерни с внешним зацеплением (2) жестко соединенной с ротором. Количество зубьев венца к шестерне всегда должно соответствовать выбранной пропорции корпуса к ротору. Иначе нельзя, только этим достигается синхронизация и требуемое трохоидное движение ротора. Каждому новому обкатыванию шестерни ротора будет соответствовать ее поворот на фиксированный вместе с ротором угол. Для двухзаходного ротора, работающего в паре с трехзаходным корпусом, на одно обкатывание шестерни приходится поворот ротора в корпусе на 50 %, в трехзаходном варианте ротора - на 33 %, в четырехзаходном - на 25 % и т.д.
    Если изначально однозаходный ротор, работающий в паре с двухзаходным корпусом эквивалентен восьмицилиндровому поршневому ДВС, то уже двухзаходный ротор в паре с трехзаходным корпусом эквивалентны 24-х цилиндровому ДВС. Дальше - больше. Трехзаходный ротор соответствует 48 цилиндровому поршневому ДВС, четырехзаходный - 80 цилиндровому ДВС и т.д.
    Для последнего примера, у которого будет несколько меньший механический КПД (94 -95 %), расчетный крутящий момент на выходном валу увеличится от 16 до 21 раза в сравнении с поршневым аналогом, и это при равных с ним оборотах и литраже двигателя. Что само по себе, например, для автомобильного варианта уже не требует установки за двигателем коробки передач, которая повышает крутящий момент двигателя всего в 4 - 10 раз.
    Здесь ротор, производя полный оборот, вынужден при этом совершать четыре полных обкатывания по внутренним огибающим корпуса . Соответственно, при 2500 об/мин ротора, каждый из пяти винтовых каналов корпуса должен всосать по 10000 объемов воздуха, что в сумме составит 50000 объемов в минуту. Для сравнения, у аналогичного одноцилиндрового четырехтактного ДВС при равных оборотах, количество тактов всасывания наполнит 625 рабочих объемов двигателя (каждый четвертый такт - всасывание). Вот откуда она, восьмидесятикратная разница. Учитывая низкий коэффициент наполнения безнаддувного поршневого двигателя, равный 85% против 100-105% в РВД, фактическая разница увеличится до 94. Мы не учли еще разницу в механическом КПД поршневого ДВС и РВД соответственно 85% против 94%. Соотнесем ее на протечки рабочего тела через «неплотности» ротора.
    Осталось упомянуть и о предельно допустимых оборотах РВД, сравнив их с серийными двигателями. Современный поршневой ДВС применяет 4500 - 6000 об/мин; аналогичная по мощности газовая турбина свободно раскручивается до 50000 - 70000 об/мин; РВД должен занять промежуточное положение - его удел от 2500 до 30000 об/мин (все зависит от количества заходов ротора).
    В рабочих отсеках РВД одновременно может сжиматься и расширяться от нескольких единиц до несколько десятков объемов воздуха. А то место, где ротор, едва не касаясь своей поверхностью, приближается на минимальное расстояние к корпусу, как раз и является подвижной разделительной линией между последовательно движущимися камерами (на Рис.1 сечения 1-1 и 1Х-1Х). За каждый оборот ротора степень сжатия (расширения) изменяется в 4-5 раз. Теоретическая же степень сжатия (расширения) в одном агрегате может достигать ста единиц (все зависит от количества витков), и это при полном отказе от уплотнительных элементов, роль которых выполняет тело ротора.
    Ротор, освобождаясь от механического трения «завинчивает» порции воздуха в камеру сгорания нигде не касаясь стенок корпуса, поэтому так же отпадает необходимость в смазке рабочих отсеков двигателя. Трение остается лишь в подшипниках качения, на которые опирается ротор за пределами горячих зон и в ШРУСе. Последний же конструктивно очень просто позволяет передавать весь поток мощности от ротора выходному валу фактически без потерь. Достаточно вспомнить, что механический КПД широко используемых в технике ШРУСов очень высок и колеблется при малых углах качания от 99 до 99,5 %. Кроме этого, шарнирное соединение автоматически точно центрирует ротор в любом его положении, а сам шарнир, расположенный в центре двигателя, надежно защищен от теплового воздействия камеры сгорания необходимой толщиной сферического теплового экрана.
    Как видим, в РВД ничто не препятствует применению очень высоких оборотов: ротор вращается с постоянной угловой скоростью, он прекрасно уравновешивается, вместо клапанов, или даже окон, в конструкции используются каналы неограниченной пропускной способности для непрерывного поступления воздуха в рабочие отсеки двигателя. Отсутствие трения также снимает ограничения по износу деталей и ресурсу двигателя в целом. В двигателе будут изнашиваться только подшипники, а для них ресурс в 30 - 40 тыс. рабочих часов не предел. Заметим кстати, что хороший автомобильный двигатель в наше время имеет моторесурс 5000- 7000 часов до первого ремонта. Автомобильные РВД, при неограниченной мощности окажутся долговечнее, чем рама автомобиля (самое долговечное, что есть в нем).
    Рабочий процесс для камеры постоянного горения, позволяет, не останавливая двигатель, подавать в него любой вид жидкого, газообразного или даже твердого распыленного топлива, полностью стирая грани между турбинами, дизельными и карбюраторными двигателями.
    В кинематических звеньях механизмов поршневых и роторных ДВС присутствуют так называемые «мертвые точки», для их преодоления за двигателем устанавливается значительный по массе маховик. В РВД же - газовые силы, действующие на ротор, направлены всегда по касательной к его поверхности, они постоянны и непрерывны, что делает совершенно не нужной установку маховика, а в некоторых случаях и противовесов, применяемых для полного уравновешивания двигателя.
    Компоновочная схема компрессорного и расширительного отсеков РВД такова, что допускает также, без остановки двигателя, в широких пределах изменять степень сжатия и расширения рабочего тела, в том числе до полного расширения отработанных газов, при котором отпадает необходимость в глушителе шума. Исчезает не только значительное сопротивление, которое создает глушитель, отнимая у двигателя до 10 % его мощности, но и в процессе продолженного расширения выделится еще 10 -15 % дополнительной энергии.
    Разумеется, прирост мощности в 20-25% очень привлекательны и для разработчиков серийных ДВС. На практике же продолженное расширение не удается применять из-за нецелесообразного увеличения весогабаритных показателей силовых установок с одновременным ростом в них величины механических потерь.
    Ну и, наконец, главный резерв повышения КПД - применение в конструкции РВД керамических материалов - жаропрочных теплоизолированных покрытий, позволяющих отказаться от системы охлаждения и заменить собой сложнейшие турбокомпаундные двигатели. С использованием только таких свойств керамики для РВД, которыми она всегда обладала - способностью работать на сжатие, умеренное растяжение при стабильной температуре и давлении во всех сечениях корпуса и ротора.
    В заключение приведем еще несколько цифр. Расчетный индикаторный КПД простого цикла РВД в адиабатном исполнении и весьма умеренной степени сжатия равной 15 со степенью расширения 36 составит 51 %. Соответственно расход топлива в этом случае может составить 171 г/кВт, при удельном весе силовой установки 0,15 - 0,25 кг/кВт. Для сравнения - в дизельном двигателе, использующим такую степень сжатия, расход топлива составляет 224 г/кВт при удельном весе 3,5 - 15 кг/кВт. За счет дальнейшего увеличения степени сжатия в РВД и использования в нем системы регенерации отработанных газов (для возврата теряемой с отработанными газами теплоты), индикаторный КПД теплового цикла можно еще значительно увеличить.
    Там, где требуется получить максимальный расход воздуха и огромные мощности, например, для авиации и судовых установок - выгоднее использовать многозаходные кинематические схемы, ограниченные по росту степени сжатия. Если главным фактором выступает экономичность, перспективней использовать двух - трехзаходные схемы роторов, как наиболее простые и допускающие наибольшую степень сжатия и расширения рабочего тела.
    Необходимо признать, что на данный момент времени сильно отстает технологическая база предприятий, которые можно привлекать для изготовления подобного класса машин, но вместе с тем интенсивное развитие компьютерного проектирования способно решить многие технические вопросы, открывая тем самым благоприятные условия для создания высокоэкономичных и экологически безопасных энергетических установок.
    Автор: Седунов И.П.
    Россия, Санкт-Петербург

  3. #3

    Сообщений
    42
    извиняюсь, кажется, без рисунков получается...\ =((
    Патент №59471
    Двухтактный роторный двигатель
    типа NICE-8-260
    Двигатель работает на различных видах топлива без изменения конструкции:
    Бензин (с разным октановым числом)
    Керосин
    Синтетическое топливо
    Дизельное топливо
    Расход топлива на 1л.с.\час в два раза меньше в сравнении с существующими двигателями
    Изобретение относится к двигателестроению, а именно к роторным двигателям внутреннего сгорания с планетарным вращением ротора и может быть использовано в автомобильном, тракторном двигателестроении, а также в других отраслях машиностроения.
    Цель изобретения -создание роторного двигателя, конструкция которого позволяет использовать реактивную силу энергии газов от сгорания топлива в камерах сгорания (КС) и обеспечивает высокую мощность с низким расходом топлива, малыми габаритными размерами и только одной вращающейся частью - ротором.
    Для вращения ротора используется реактивная сила тяги выходящих газов от сгорания топлива в камерах сгорания, непрерывная подача которого осуществляется во вращающиеся цилиндры с переменным объемом, под давлением.

    Предлагаемый двигатель не имеет коленвала, эксцентрикового вала, топливных насосов и форсунок, что обеспечивает ему высокую надежность в работе и упрощает конструкцию.
    Высокая степень сжатия (40 и выше) обеспечивает самовоспламенение горючей смеси в КС и низкий расход топлива, работу двигателя на различных сортах топлива без изменения конструкции двигателя.
    Двигатель работает следующим образом:
    Запуск двигателя осуществляется стартером. В процессе вращения ротора происходит образование движущихся цилиндров [10] с изменяющимися объемами за счет смещения (эксцентриситета - Е) центра кольца [2] относительно центра ротора [6] в направлении перпендикулярном оси вращения вала. Образование цилиндров происходит между пластинчатыми клапанами [8], внутренней поверхностью кольца [2] и камерой сгорания расположен-ной в роторе.
    Горючая смесь поступает во вращающиеся цилиндры, когда они проходят канал [4] для непрерывной подачи топлива, который проточен в тор-цевой крышке. Давление горючей смеси поступающей в цилиндры двигате-ля регулируется от 0 до 10 кг/см2. Система обеспечивает непрерывную подачу топлива в цилиндры под давлением с помощью эжектора, что способствует равномерному распределению топлива по всему объему цилиндра и камеры сгорания и увеличению времени подготовки горючей смеси к самовоспламенению. После наполне-ния цилиндра горючей смесью начинается процесс сжатия, все количество горючей смеси сжимается в камере сгорания. Давление сжатия Рс достигает максимального значения, когда камера сгорания (одна из 8) закрывается внутренней поверхностью кольца [2] и пластинчатыми клапанами [8] за 20° до нулевого градуса (условная ВМТ). В этот момент происходит самовоспламенение топлива или зажигание топлива от свечи которую можно установить в теле кольца [2] и начинается процесс интенсивного горения топлива.
    Горючая смесь (топливо) горит в КС [7] при постоянном объеме V = const от - 20o до нулевого градуса и до + 20 после нулевого градуса. Время горения при ЗООО мин-1 составляет 0.02сек. Давление сгорания в КС [7] резко возрастает и может достигать 1000 кг/см2 и выше. Высокое давление сжатия и высокое давление сгорания в КС обеспечивается за счет герметизации цилиндров с боковых сторон торцовыми крышками [1] в которых выточены внутренние кольца [3], а в роторе [6] и кольце [2] проточены боковые канавки [11 и 12] а также с помощью закрытия КС внутренней рабочей поверхностью кольца [2] и пластинчатыми клапанами [8].
    В процессе движения камеры сгорания с максимальным давлением сгорания Рz при V = const, через 20* после нулевого градуса, открывается реактивное сопло КС (7) и происходит истечение газов из камеры сгорания через реактивное сопло (Лаваля) и канал (5) выпуска газов в кольце (2). Газы под давлением и с большой скоростью устремляются из КС через реактивное сопло и выпускной канал в атмосферу, создавая реактивную силу тяги которая вращает ротор и вал отбора мощности и обеспечивает за один оборот ротора восемь силовых циклов, что соответствует работе восьмицилиндрового двигателя.
    Максимальный крутящий момент Мкр равен реактивной силе Ри на срезе реактивного сопла, умноженной на радиус расположения КС относительно оси вращения вала.
    Энергия газов, полученная от сгорания топлива, используется в реактивном сопле для создания реактивной силы тяги и крутящего момента на выходном валу ротора. В предлагаемом двигателе максимальная величина давления сгорания практически не ограничена и не оказывает влияние на ухудшение механических и динамических нагрузок на детали двигателя из-за отсутствия кривошипно-шатунного механизма.
    На изменение крутящего момента Мкр а, следовательно, и мощности двигателя оказывают следующие параметры: площадь сечения реактивного сопла, объем камеры сгорания, степень сжатия, давление рабочей смеси поступающей в цилиндры. Предлагаемый роторный двигатель компактный, легкий, пригодный для использования различных сортов жидкого и газообразного топлива, имеет низкую металлоемкость в сравнении с мощностью. Работа двигателя возможна в любом положении.

    Вследствие отсутствия верхних мертвых точек (ВМТ) в двигателе отсутствуют ударные нагрузки, что снижает механические напряжения.
    Отсутствие коленвала, топливных насосов, форсунок упрощает технологию изготовления, ремонт и техническое обслуживание двигателя. Конструкция двигателя позволяет выбирать степень сжигания от 0 до 50 и выше. Для изготовления деталей двигателя не требуется применение новых технологий. Благодаря увеличению времени горения топлива происходит полное его сгорание, что приводит к резкому уменьшению выбросов в атмосферу вредных веществ с отработавшими газами.
    Предлагаемый двухтактный роторный двигатель отвечает требованиям концепции создания "адиабатного" двигателя, в основу которой заложена идея максимального снижения отвода тепла при полной теплоизоляции камеры сгорания и работающего от самовоспламенения по циклу Дизеля при непрерывной подаче горючей смеси в цилиндры под давлением. Изоляция КС от внешней среды осуществляется путем создания вакуумной оболочки (15) вокруг КС. Прочность и термостойкость КС обеспечивается применением металла с карбидокремниевым составом (патент Болотова Б.В.) который по прочности не уступает натуральным и искусственным алмазам, не плавится при температуре около 4000°С. Температура горения топлива в КС около 2500°К. Самовоспламенение топлива обеспечивает высокая степень сжатия, которое сгорает при V = const. Для обеспечения закона сгорания топлива при V = const в зоне условной ВМТ, в предлагаемом двигателе горючая смесь для наполнения цилиндра и КС подается в период прохождения цилиндром канала подачи топлива под давлением с помощью эжектора, что способствует охлаждению КС, увеличению времени подготовки смеси в процессе сжатия. Конструкция двигателя позволяет увеличить число роторов на одном валу до 2-х, 3-х и более в зависимости от условий применения двигателя, а также размеры в зависимости от требуемой мощности. Предлагаемый двигатель может быть применён в качестве теплового двигателя с числом оборотов в минуту от 0 до 10000.

    Конструктивный расчет
    Технические параметры двигателя
    Расстояние между цетором ротора и точкой приложения
    R=125 мм
    Диаметр камеры сгорания (KC) внутренний
    dкс.внутр=15 мм
    Высота цилиндрической части КС
    hкс.внутр.цил=20 мм
    Высота конусной части КС
    hкс.внутр.кон=9 мм
    Степень сжатия
    e=25
    Температура горения топлива
    Tг=3500 К
    Температура горючей смеси в конце сжатия
    Tc=1086 К
    КПД=0.95
    Скорость истечения газа из КС
    Сист=2000 м.сек
    Угол наклона КС
    alpha=56 градусов
    Коэфициент зависимости числа оборотов от подачи топлива
    a=2000 (об/мин)/(кг/см2)
    Отношение диаметра камеры сгорания к диаметру камеры сопла Dk=2.5
    Диаметр сопла КС
    dс=6.0 мм
    Площадь сопла
    Sc=0.283 см2
    Объем КС
    Vкс=4.36 cм3
    Pa
    кг/см2 n
    об/мин Pc
    кг/см2 Pz
    кг/см2 G
    кг/(м2*с) Pи
    кгс Mкр
    кгс Ne
    л.с.
    0.100 200 9.1 31.9 27.79 43585 5448 12
    0.300 600 27.2 95.8 37.75 75491 9436 62
    0.500 1000 45.3 159.6 48.73 97458 12182 134
    0.700 1400 63.4 223.4 57.66 115314 14414 222
    0.900 1800 81.5 287.3 65.38 130754 16344 324
    1.100 2200 99.7 351.1 72.28 144554 18069 437
    1.300 2600 117.8 415.0 78.57 157146 19643 562
    1.500 3000 135.9 478.8 84.40 168802 21100 696
    1.700 3400 154.0 542.6 89.85 179704 22463 840
    1.900 3800 172.1 606.5 94.99 189981 23748 992
    2.100 4200 190.3 670.3 99.86 199730 24966 1153
    2.300 4600 208.4 734.1 104.51 209024 26128 1322
    2.500 5000 226.5 798.0 108.96 217923 27240 1498
    2.700 5400 244.6 861.8 113.24 226472 28309 1681
    2.900 5800 262.7 925.7 117.36 234710 29339 1871
    3.100 6200 280.9 989.5 121.33 242669 30334 2068
    3.300 6600 299.0 1053.3 125.19 250374 31297 2271
    3.500 7000 317.1 1117.2 128.92 257850 32231 2481
    3.700 7400 335.2 1181.0 132.56 265115 33139 2697
    3.900 7800 353.3 1244.9 136.09 272186 34023 2918
    4.100 8200 371.4 1308.7 139.54 279078 34885 3146
    4.300 8600 389.6 1372.5 142.90 285803 35725 3379
    4.500 9000 407.7 1436.4 146.19 292374 36547 3617
    4.700 9400 425.8 1500.2 149.40 298801 37350 3861
    4.900 9800 443.9 1564.0 152.55 305092 38137 4110




    ТЕХНОЛОГИЯ "ШЕСТИТАКТНЫЙ РОТОРНО-ПОРШНЕВОЙ ДВИГАТЕЛЬ"

    Замысел разработки
    Основной замысел разработки - синтезировать в единой конструкции положительные качества различных типов двигателей (поршневых и роторных). Конструктивная реализация
    Конструктивной основой 6тРПД является рабочая секция. В ее состав входят: корпус секции, двугранный (двухлопастный) ротор и эксцентриковый вал с механизмом синхронизации вращения ротора, а также (в зависимости от вида используемого топлива) электроискровая свеча или насосфорсунка и др. Как правило, ТВС содержит 2 и более рабочих секций, конструктивно объединенных общим корпусом двигателя. Основные подвижные конструктивные элементы 6тРПД кинематически уравновешены и совершают равномерное (в первом приближении) вращательное движение.
    Корпус секции содержит рабочую полость в виде треугольника со скругленными сторонами и вершинами, ограниченного с двух сторон боковыми плоскостями. Внутри этой полости на коленчатом валу вращается 2-х гранный ротор. Боковые поверхности и вершины ротора имеют уплотнения, подобные уплотнениям роторно-поршневого двигателя (РПД) Ванкеля. Одна из вершин рабочей полости имеет окна газообмена (впуска-выпуска). В 6тРПД отсутствуют клапана газообмена (впуска/выпуска), работающие при высоких температурах и давлении.
    Такты рабочего цикла 6тРПД
    Механизм синхронизации задает такое движение роторам-поршням, при котором постоянно обеспечивается эквидистанта между гранями ротора и поверхностью внутренней полости рабочей секции. При этом образуются 2 переменных объема, разделенных ротором-поршнем и соответственно прилегающих к его противоположным граням. При вращении ротора-поршня последовательно осуществляются 3 функционально различных сдвоенных такта (сдвоенные – т.к. одновременно относительно каждой из 2-х противоположных граней ротора последовательно осуществляются 2 различных такта, т.е. 3х2=6 тактов):
    Тактофаза А: сжатие воздуха (топливовоздушной смеси) / впуск воздуха наддува.
    Тактофаза В: рабочий ход / наддув.
    Тактофаза С: выпуск отработавших газов / впуск свежего воздуха (топливовоздушной смеси) (см. Рис.2)

    Весь этот 6-тактный цикл осуществляется за 2 оборота эксцентрикового вала (т.е. имеет место 1 такт «рабочий ход» и 1 такт «выпуск» на 2 оборота выходного вала). Таким образом, за 2 оборота выходного вала осуществляется весь рабочий цикл, в котором последовательно осуществляются 3 кинематических и соответственно 6 термодинамических тактов (поэтому такой цикл называется 6-тактным).
    По сравнению с известным 4-х тактным циклом здесь имеют место два новых такта: «впуск воздуха наддува» и «наддув». Это означает, что по сравнению с 4-х тактным циклом 6-тактный ДВС имеет как минимум 2 новых качества:
    1. Может эффективно осуществлять функцию наддува двигателя путем простого перепуска сжатого воздуха из одной рабочей секции в другую.
    2. Между 2-я высокотемпературными тактами фактически осуществляется так называемая «продувка» рабочего объема двигателя 4-я "холодными" тактами.
    Такт «рабочий ход»
    Благодаря специфической траектории движения ротора и его специальной форме создается эффект вихревой камеры сгорания, объем которой увеличивается в ходе такта «рабочий ход». Т.е. в такой рабочей полости имеет место ее изначальное послойное наполнение, затем перетоком газа через уступ камеры сгорания обеспечивается высокая турбулентность топливовоздушной смеси при ее воспламенении и горении. Это обеспечивает быстрое сгорание топлива в начале такта «рабочий ход» (как в поршневых двигателях, а не в узком «серпе» как в РПД Ванкеля). В целом все это вместе взятое обеспечивает высокую энергетическую эффективность и вполне приемлемую экологичность рабочего цикла 6тРПД.

    Элементы газообмена
    Окна впуска воздуха и выпуска отработавших газов находятся по разные стороны одной из вершин рабочей полости и надежно разделены гранью ротора. Их проходное сечение и форма не ограничено каким-илибо конструктивными элементами двигателя. Открытие и закрытие окон осуществляется золотниковыми клапанами при относительно низком давлении и температуре без нежелательного перетока газа на смежных тактах впуска/выпуска.

    Компрессионные уплотнения
    Конструктивно уплотнения 6тРПД подобны уплотнениям РПД Ванкеля, но принципиальная особенность здесь заключается в том, что уплотнения 6тРПД работают в существенно иных, облегченных условиях, а именно:
    1. Радиальные пластины ротора всегда имеют постоянный, а именно нормальный угол контакта с поверхностью полости рабочей секции (а не переменный угол контакта ±20 градусов как в РПД).
    2. Контакт радиальных пластин ротора с поверхностью внутренней полости рабочей секции осуществляется по цилиндрической поверхности (а не по линии, как в РПД).
    3. В роторе 6тРПД можно поставить рядом 2 и более как радиальных, так и торцовых уплотнений (в отличие от РПД, где это нельзя сделать по конструктивным соображениям), что позволяет минимизировать утечку рабочего тела.
    4. В 6тРПД нет так называемой «перекладки» радиальных пластин, т.е. попеременного их прижатия к противоположным граням ротора под воздействием переменного давления в смежных рабочих полостях в ходе совершения такта «рабочий ход». От такой «перекладки» разбивается посадочное гнездо радиальных пластин и увеличивается утечка газа.
    5. Рабочая полость трехвершинной секции 6тРПД не имеет отрицательной кривизны, поэтому усилие прижатия эспандерами радиальных пластин может быть значительно меньше. Соответственно меньшим будет и износ пластин уплотнения. Но самое важное заключается в том, что фактор отрицательной кривизны не ограничивает максимальные обороты и мощность 6тРПД.
    6. Средняя скорость движения как радиальных, так и торцовых уплотнений в 6тРПД существенно меньше по сравнению с РПД аналогичного рабочего объема в силу особенностей траектории движения ротора и конструкции. Это также значительно увеличивает ресурс 6тРПД.
    7. Рабочая температура в месте контакта уплотнений в 6тРПД меньше по сравнению с РПД благодаря меньшей теплонапряженности 6-тактного цикла и лучшему теплоотводу от уплотнений в стенки секций. Это снижает вероятность пригорания масла в местах уплотнения и также увеличивает ресурс.
    ТЕХНОЛОГИЯ "РАДИАЛЬНО-РОТОРНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ"
    Особенностями работы и конструкции РРД является то, что двигатель имеет 4 такта "рабочий ход" на 1 оборот выходного вала и уравновешенную роторную кинематику. По этой причине РРД имеет высокий крутящий момент практически постоянной величины во всем диапазоне оборотов, начиная с пусковых. РРД в 3-4 раза легче и меньше 4-тактного поршневого, имеет меньшее количество деталей, меньшую материалоемкость и меньшую стоимость изготовления. Компрессионные уплотнения роторов всегда ориентированы по нормали к стенкам рабочей секции. Нет боковых нагрузок от роторов на стенки рабочей секции, в целом детали рабочего объема имеют весьма умеренные термомеханические нагрузки. Этим обеспечиваются условия для большей надежности работы и ресурса РРД по сравнению с поршневыми ДВС.
    Принцип осуществления 4тактного рабочего процесса иллюстрируется анимацией работы РРД (щелкните мышкой на ролике заставки) и на Рис. 1. В ходе работы РРД его роторы-поршни осуществляют вращательное движение с переменной угловой скоростью, что обеспечивается механизмом привода роторов.

    Сравнение ТТХ ДВС различного типа: РРД, роторного Ванкеля RC2-60-U5 фирмы Кертис-Райт и V-образного 8-цилиндрового поршневого двигателя фирмы Форд приведены в Табл.1. Последний выбран для сравнения как наиболее прогрессивный в классе двигателей с таким рабочим объемом.

    Эти параметры даны для РРД, который имеет следующие расчетные параметры:

    Экономический аспект

    Повсеместность и масштабы применения поршневых ДВС общеизвестны. Более того, РРД открывают новую перспективу расширения применения ДВС даже в автомобильном транспорте. Известно, что водитель автомобиля в городе использует не более 20…25 процентов мощности своего мотора, который в этом случае работает в неэкономичном и "токсичном" режиме. Поэтому компактный и дешевый РРД целесообразно ставить непосредственно на каждую ось. В городе можно включать только один РРД, а на скоростной трассе - оба. Весьма эффективным будет использование компактных РРД в качестве привода гибридной электросиловой установки, как у легкового автомобиля "Тойота-Приус", который признан лучшим автомобилем 2004 года.
    В легкомоторной авиации (включая вертолеты) РРД найдет самое широкое применение благодаря надежности, небольшой стоимости и высокой удельной мощности. РРД открывает новые возможности в создании "летающего автомобиля" с вертикальным взлетом и посадкой.
    Конкурентами РРД роторные двигатели Ванкеля не могут быть из-за своей растянутой камеры сгорания (результат - плохая экономичность на больших оборотах) и проблем с уплотнениями (результат - малый ресурс). Наиболее вероятными конкурентами РРД в будущем могут стать батареи топливных элементов благодаря их экономичности. Однако электродвигатели, которыми они обязательно комплектуются, по удельной мощности всегда будут уступать РРД.
    План первичного продвижения РРД на рынок может включать такие основные направления, где наиболее полно могут реализоваться преимущества РРД:
    1. техника для экстремальных видов мотоспорта и активного отдыха;
    2. подвесные лодочные моторы;
    3. автомобили с роторными и гибридными силовыми установками;
    4. легкомоторная авиация, включая вертолеты и парамоторы.
    Рекламная политика продвижения технологии РРД может использовать тот факт, что поршневые двигатели - это тривиальность сегодняшнего дня. Девиз: "Лучшая мототехника может быть только роторной…" целесообразно положить в основу рекламной компании РРД.
    Польза покупателя (customer benefit) от новой технологии заключается в том, что за меньшую цену (например, на 15 - 30%) он получит более качественный товар:
    1. РРД легче и меньше по размерам поршневых ДВС при той же мощности;
    2. экономичность не хуже дизельных двигателей (при реализации низкотемпературного рабочего процесса);
    3. экобезопасность лучше известных типов ДВС;
    4. уровень вибраций и шума в несколько раз меньше;
    5. большой крутящий момент уже на малых оборотах и практически постоянный во всем рабочем диапазоне оборотов;
    6. надежность работы и ресурс не меньше поршневых.

  4. #4

    Сообщений
    42
    Были б деньги на науку и технику да или свои хотя бы, можно было бы такого наворотить... А ведь в бензиновых двигателях только три детали чисто на бензин расчитаны. жаль, не помню, какие. Небольшая доработка, 200 баксов, и можно получить тачку, которая не дымит. При этом если постараться немного, прирост мощности в 10-15 процентов.
    Бери и строй ателье, переводи движки на спирт, строй заправки..

  5. #5

    Сообщений
    42
    А ведь даже у нас в Приморье можно столько свеколки посадить, что этим спиртом самих себя можно с лихвой обеспечить. Почему-то у нас едешь куда-нибудь далеко, вокруг дикая степь, если ее можно так назвать. Въезжаешь к китайцам, вокруг - с одной стороны засеянные поля, с другой посаженный лес.\
    от Андреевки до Хасана сплошные поля, ничего не растет кроме осоки да камыша. Придут китайцы, картошкой засадят, нам ниче не останется.

  6. #6

    Сообщений
    42
    А можно простые роторные бензиновые ставить на эндурики да квадроциклы. Тут об экономичности и токсичности никто не говорит. Наоборот нужен маленький вес да размер, мягкая работа в плюс, и обороты большие не помешают.

  7. #7

    Адрес: Хабаровск
    Сообщений
    835
    Больше 10 лет на форуме
    Хорош сам с собой общаться, дай слово вставить
    Ты это...
    Добавь к тексту диаграммы, графики и формулы
    А то как то все слова, нам, инженерам, не интересно читать даже.

  8. #8

    Адрес: Уфа
    Сообщений
    2,823
    Больше 10 лет на форуме
    ниасилил
    коротко о себе: 30 см.

  9. #9

    Адрес: Уфа
    Сообщений
    2,823
    Больше 10 лет на форуме
    патамучта мы его пьём!!!!!!!!!!
    коротко о себе: 30 см.

  10. #10
    Аватар для Шиншилка
    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    6,836
    Больше 10 лет на форуме
    Патамучто придется что-то делать с нефтяной мафией. А она позволит что-либо с ней сделать? Особенно в России, где сферхприбыли от нефти -базис благосостояния власть имущих. Аналогичный вопрос: почему цивилизованный мир ополчен против безобидной конопли? Потому что в нем, этом мире, существует табачная и целлюлозно-бумажная промышленность. Кто ж позволит жить конкуренту?
    Не уверен - не обнимай (с)
    В порочащих связях состояла, но не замечена ;-)

  11. #11

    Адрес: Иркутск
    Сообщений
    8,084
    Больше 10 лет на форуме
    Согласен, что не ездим потомуч-то пьем, если будет спирт, то ездить будем на автопилоте, и машинку не оставиш даже на минутку-сольют.
    Услуги по монтажу и балансировке шин со скидкой 20% ася 343295895

  12. #12

    Адрес: Уфа
    Сообщений
    2,823
    Больше 10 лет на форуме
    :)))) сливалщики в очередь будут с капельницапи вставать и фраза отсоси из бака приобретет совсем иной смысл!!!!!!
    коротко о себе: 30 см.

  13. #13
    Аватар для Goga™
    Адрес: Сибирь
    Сообщений
    39,598
    Больше 10 лет на форуме
    патамучто тагда вотка подорожает)))
    КУПЛЮ\ПРОДАМ ШВЕЙЦАРСКИЕ механические ЧАСЫ

  14. #14

    Сообщений
    42
    Пожалуйте вам рисунки.Больше нету
    Вложения
    • Тип файла: doc 112.doc (161.0 Кб, 842 просмотров)
    • Тип файла: doc 115.doc (88.0 Кб, 325 просмотров)
    • Тип файла: doc 116.doc (128.5 Кб, 289 просмотров)
    • Тип файла: doc 117.doc (119.5 Кб, 250 просмотров)
    • Тип файла: doc 118.doc (150.5 Кб, 284 просмотров)

  15. #15

    Сообщений
    42
    нефтяная мафия? Да, проблема. Ну тут тока один выход. Или ты ее или она тебя.

  16. #16

    Сообщений
    42
    а зачем водка если спирт есть? )))

  17. #17
    Аватар для Шиншилка
    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    6,836
    Больше 10 лет на форуме
    Пить спирт из банановых шкурок и отходов тростника? Бррррр..........
    Не уверен - не обнимай (с)
    В порочащих связях состояла, но не замечена ;-)

  18. #18

    Сообщений
    42
    гы. Где ты в России найдешь банановые шкурки? У нас скорее картошка будет. Или свекла. ну или что там еще?..

  19. #19

    Адрес: Питер
    Сообщений
    44
    Больше 5 лет на форуме
    на спирте ездить не будем, пока есть нефтяные магнаты...

    ЗЫ гы.. а звучало бы: "спиртовые магнаты" )))))))) да и очередь на заправках из алкашей былабы: "мне 50 гр пожалуйста" )))))))))

  20. #20

    Сообщений
    42
    Ну извините, другого легкопроизводимого топлива, которое чисто горит пока не придумали. Или можно какую-нибудь пакость туда добавлять, чтобы пить нельзя, а гореть - чисто.
    Нефтяные магнаты у нас как минимум лет на 50 а в арабских странах на 80-100. ТО есть при нас ничего не изменится что ли? тупо. А попробовать никто не хочет?

Страница 1 из 4 123 ... ПоследняяПоследняя
Вернуться к списку тем
Лада 2107
2008 год
74000 руб.
Kia Rio
2014 год
587000 руб.
Toyota Camry
2003 год
445000 руб.
УАЗ Патриот
2016 год
Sochinec505
Toyota Corolla
1998 год
Sergei
Skoda Rapid
2014 год
saddler

 
 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189