Страница 1 из 3 123 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 20 из 49

Что такое л.с., и что Нм?

  1. #1
    Аватар для ИНЕТ
    Сообщений
    1,638
    Больше 7 лет на форуме

    Что такое л.с., и что Нм?

    В чем разница между лошадиными силами и крутящим моментом? И почему, например, если и мощность и крут.момент у 2.0 турбо и 3.0 атмо одинаковы, двушка едет быстрее? Объясните ктонить. Сравним, к примеру, два чайника: 2L (дизель) и 1JZ

    2L – 94 л.с. и 221 Нм
    1JZ – 200 л.с. и 255 Нм

    Между моментами разница не такая большая, как между лошадьми. Но ведь 1JZ едет намного быстрее...

  2. #2

    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    31,214
    Больше 10 лет на форуме
    Ну ты и сравнил! У дизеля по определнию мало лошадей и много момента (не клея).
    Если мощность и момент у 2.0 турбо и 3.0 будут одинаковы, то и ехать они буду одинакого, ведь то, как они будут ехать как раз и определяется мощностью и моментом. ИМХО :)
    Surf 185, Prado 90/95 в разбор!

  3. #3

    Сообщений
    18,433
    Больше 10 лет на форуме
    Буду краток. Разница между лошадиными силами и крутящим моментом - во всём. Это разные физические единицы.

  4. #4

    Адрес: Москва, Зеленоград
    Сообщений
    1,735
    Больше 10 лет на форуме
    А чё обороты, график кривых никто не учитывает??? Или они просто так для картинок придуманы?
    Купить бы ВАЗ.
    Да не машину, а завод.
    Закрыл бы на ...

  5. #5

    Адрес: Якутия
    Сообщений
    376
    Больше 3 лет на форуме
    На самом деле интересный вопрос, сам им задаюсь. От себя добавлю, что где то слышал что мощность влияет на скорость, а крутящий момент на динамику и действительно, много Нм - машина пошустрей, но на скорости, когда сопративление воздуха высоко (возрастает пропорционально квадрату скорости) - значение имеет мощность. ИМХО. Но в то же время дизель - много Нм (относительно), но "шустряком" не назовешь....

    И почему максимум крутящего момента на одних оборотах, а максимум мощности на других?

  6. #6

    Адрес: Москва
    Сообщений
    194
    Больше 7 лет на форуме
    Nissan Expert 2.2D AT 4WD 2000 г.
    Honda Silver Wing 600 ABS 2003 г.

  7. #7

    Адрес: Хабаровск
    Сообщений
    14
    Больше 3 лет на форуме
    Как правильно заметил уважаемый ММХ это разные физические величины.

    В Н*м измеряется крутящий момент - это сила, которая "давит" на рычаг = 1м. Или с какой "силой" вращается коленвал... Как простой пример - обычная советская мясорубка - вы давите на ручку, через рычаг усилие передается на механизм типа шнек-нож, если вы будете перемалывать допустим хлеб-мякиш, то крутящий момент будет небольшой для преодоления сопротивления резки этого самого хлеба и будет равен, допустим 10Н*м, а если молоть мясо, то 10 н*м уже явно не хватит и может составить, допустим, 20-30-40-... Н*м....Теперь вопрос в том - СКОЛЬКО по времени вы сможете крутить хлеб или мясо, поддерживая определенное количество оборотов вала в единицу времени - это можно отнести к мощности. В грубой форме для ДВС классического типа Мощность=Момент*Пи*количество оборотов(на которое рассчитывается мощность)/30000. Момент и мощность неразрывно связаны - это показатели РАБОТЫ ГАЗОВ сгорания.

    "....И почему максимум крутящего момента на одних оборотах, а максимум мощности на других?""

    Потому что максимум крутящего момента приходится на ПИК давления газов в камере сгорания - во время работы ДВС с полностью открытой дроссельной заслонкой или при максимальной подаче топлива получают при средних оборотах двигателя, а с понижением или повышением частоты вращения величина давления уменьшается вследствии ухудшения газообмена, а также больших потерь - тепловых при низких оборотах и механических (вкл инерц) при высоких оборотах.(это теория ДВС без "прибамбасов", на современных ДВС применяют различные устройства позволяющие продлить максимальный момент - типа равные по длине резонансно настроенные патрубки выпуска, задержка закрытия/открытия клапанов и тп). А мощность зависит прямо пропорционально не только давлению но и оборотам вследствие этого мощность продолжает расти даже когда момент достигнув максимума, уменьшается, мощность возрастает до тех пор, пока увеличение оборотов компенсирует падение давления, в итоге, все приходит к тому, что при высоких оборотах возникают такие вещи как низкая наполняемость топливо-воздушной смесью цилиндров, гореть нечему и давления нет, и очень большие механические потери - мощность резко падает и стремится к нулю.

    А почему а/м с двигателем меньшим по объему "шустрее" собрата с большим объемом - это в одном ответе не уместишь - слишком много факторов играет роль. Все двигатели РАССЧИТАНЫ для эксплуатации
    на том или ином а/м, а эксплуатация очень разная - один а/м грузовой - тогда ему подавай большой момент, соотв мощность может быть и не настолько большая какую можно снять с данного объема двигателя, зато двигатель будет радовать своей экономичностью. А для гоночного автомобиля характеристика ДВС совсем иная.

    Если буду рассуждать дальше, то придется часа три расписывать зависимости, вспоминать скоростную характеристику двс, баланс мощности для определения максимальной скорости и тд....

    Вот такой ликбез для начинающих...не знаю насколько получилось написать так, что бы было понятно.

  8. #8
    Аватар для ЗапСиб
    Адрес: Омск,55 RUS
    Сообщений
    5,855
    Больше 10 лет на форуме
    Пока читал, чуть ум за разум не заехал.))

  9. #9

    Адрес: Якутия
    Сообщений
    376
    Больше 3 лет на форуме
    2 kiedd: физическая сущность этих виличин я думаю и так многим понятна

    2 I.L.C. Хороший ответ. Ну и еще пару вопросов по теме: раз момент это сила действующая на рычаг равный 1 м, то чем больше эта сила (то бишь в первом приближении ДАВЛЕНИЕ ГАЗОВ в цилиндре согласно Вашего ответа) тем большее ускорение получит авто, так? Если я правильно Вас понял то момент имеет прямую зависимость от давления газов в цилиндре, значит обороты в контексте данного вопроса роли не играют. Т.е. на лицо прямая зависимость динамики авто от момента. Но что то тут не то, дизель ведь имеет огромный момент, но динамичным его не назовешь. В чем ошибка?

  10. #10
    Аватар для gamm
    Адрес: Иркутск 38rus
    Сообщений
    79,071
    Больше 10 лет на форуме
    крутящий момент разгоняет мафыну а лошади ее тянут
    чем больше момент тем быстрее разгон
    чем больше лошадок тем больше мощность
    и все вытекающее отсюда
    Мое авто два с половиной и на турбине +1 в итоге Два ё

  11. #11

    Адрес: Москва
    Сообщений
    194
    Больше 7 лет на форуме
    Тут задавали вопросы, которые описаны в вики. Но товарищ I.L.C., конечно, расписал все намного понятнее.
    Кстати почему дизель нельзя назвать динамичным? Современные турбодизели по динамике выигрывают у бензинок равной мощности.
    Последний раз редактировалось kiedd; 05.03.2007 в 17:50.
    Nissan Expert 2.2D AT 4WD 2000 г.
    Honda Silver Wing 600 ABS 2003 г.

  12. #12

    Адрес: Иркутск
    Сообщений
    2,810
    Больше 10 лет на форуме
    мощность это произведение числа оборотов и крутящго момента. Если большой крутящий момент, то мы сможем сдвинуть тяжелую машину, а на сколько быстро мы ее будем двигать уже определяет число оборотов, но если взять два двигателя с одинаковой мощностью и разными моментами, то двигатель с большим моментом будет вращаться медленнее, а с меньшим моментом быстрее
    по крайней мере я так думаю

  13. #13

    Адрес: Север (почти крайний)
    Сообщений
    1,716
    Больше 10 лет на форуме
    продают лошадиные силы а выигрывает момент (Энцо Феррари)
    а может Ламборгини который Феруччо, не помню
    Последний раз редактировалось Карамбас; 05.03.2007 в 21:29.
    ............

  14. #14

    Адрес: Барнаул-Москва
    Сообщений
    5,119
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от JakutDZA Посмотреть сообщение
    ...Т.е. на лицо прямая зависимость динамики авто от момента. Но что то тут не то, дизель ведь имеет огромный момент, но динамичным его не назовешь. В чем ошибка?
    Мощность, упрощенно, есть произведение момента на число обьоротов. Дизель имеет узкий рабочий диапазон. Отсюда и мощность ниже чем бензинового.

  15. #15
    Аватар для Juran
    Адрес: Иркутск
    Сообщений
    9,161
    Больше 10 лет на форуме
    Современный двигатель: мощность или крутящий момент?

    Уже более века двигатели внутреннего сгорания используются практически во всех областях транспорта. Они являются "сердцем" автомобиля, трактора, тепловоза, корабля, самолёта и за последние тридцать лет стали представлять собой своеобразный сплав последних достижений науки и техники. Для нас уже привычными стали такие термины, как МОЩНОСТЬ и КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ и являются необходимым критерием оценки силовых возможностей двигателя. Но на сколько правильно Вы можете оценить потенциал двигателя, имея перед глазами лишь скупые цифры с техническими данными автомобиля? Надеюсь, Вы не станете целиком полагаться на заверения продавца автосалона, что мотор приобретаемого Вами авто достаточно мощный и полностью Вас удовлетворит? Для того, чтобы потом не пожалеть о не выгодном приобретении прошу ознакомиться с нижеизложенным.
    С давних времён для строительства, перемещения грузов, а так же транспортировки людей человечество использовало всевозможные механизмы и устройства. С изобретением более чем 10 тыс. лет назад ЕГО ВЕЛИЧЕСТВА КОЛЕСА, теория механики претерпела серьёзные изменения. Изначально, роль колеса сводилась только к банальному уменьшению сопротивления (силы трения) и переводу силы трения в качение. Конечно, катить круглое гораздо приятней, чем тащить квадратное! Но качественное изменение способа применения колеса произошло намного позднее благодаря появлению другого гениального изобретения ― ДВИГАТЕЛЯ! Отцом парового локомотива, чаще называют Джорджа Стивенсона, который построил в 1829 году свой знаменитый паровоз "Ракета". Но ещё в 1808 году англичанин Ричард Тревитик демонстрирует одно из самых революционных изобретений в истории первый паровоз. Но к нашей всеобщей радости Тревитик сначала построил паровой автомобиль для уличного движения, а затем уж только пришел к мысли o паровозе. Таким образом, автомобиль является в некотором роде прародителем паровоза. К сожалению судьба первооткрывателя Ричард Тревитика, как впрочем, многих инженеров, но не коммерсантов сложилась печально. Он разорился, долго жил на чужбине, и умер в нищете. Но не будем о грустном…
    Наша задача ― понять, что такое крутящий момент и мощность двигателя, и она значительно упростится, если вспомнить устройство паровоза. Кроме пассивного преобразователя трения из одного вида в другой, колесо стало выполнять еще одну задачу - создавать движущую (тяговую) силу, то есть, отталкиваясь от дороги, приводить в движение экипаж. Давление пара действует на поршень, тот, в свою очередь, давит на шатун, последний проворачивает колесо, создавая КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. Вращение колеса под действием крутящего момента вызывает появление пары сил. Одна из них - сила трения между рельсом и колесом - как бы отталкивается от рельса назад, а вторая - та самая искомая нами СИЛА ТЯГИ через ось колеса передается на детали рамы паровоза. На примере паровоза заметно, что чем больше давление пара, действующее на поршень, а через него - на шатун, тем большая сила тяги будет толкать его вперед. Очевидно, изменяя давление пара, диаметр колеса и положение точки крепления шатуна относительно центра колеса, можно менять силу и скорость паровоза. То же самое происходит в автомобиле.

    Разница в том, что все преобразования сил осуществляются непосредственно в самом двигателе. На выходе из него мы имеем просто вращающийся вал, то есть, вместо силы, толкающей паровоз вперёд, здесь мы получаем круговое движение вала с определенным усилием ― КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ. А МОЩНОСТЬ, развиваемая двигателем, ― это его способность вращаться как можно быстрее, одновременно создавая при этом на валу крутящий момент. Затем вступает в действие силовая передача автомобиля (трансмиссия), которая этот крутящий момент изменяет так, как нам нужно, и подводит к ведущим колесам. И только в контакте между колесом и дорожным покрытием крутящий момент снова "выпрямляется" и становится тяговой силой.
    Очевидно, что тяговую силу предпочтительно иметь наибольшую. Это обеспечит нужную интенсивность разгона, способность преодолевать подъемы и перевозить больше людей и груза.

    В технической характеристике автомобиля есть такие параметры, как число оборотов двигателя при максимальной мощности и максимальном крутящем моменте и величина этой мощности и момента. Как правило, они измеряются соответственно в оборотах в минуту (мин־№), киловаттах (кВт) и ньютонометрах (Нм). Необходимо уметь правильно понимать внешнюю скоростную характеристику двигателя.

    Это графическое изображение зависимости мощности и крутящего момента от оборотов коленчатого вала. Наиболее показательной является форма кривой крутящего момента, а не его величина. Чем раньше достигается максимум и чем более полого кривая падает по мере увеличения оборотов (то есть мотор имеет неизменную тягу), тем правильнее спроектирован и работает двигатель. Однако получить двигатель, обладающий достаточным запасом мощности, высокими оборотами да еще и стабильным КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ в широком диапазоне оборотов, непросто. Именно на это направлены применение наддува различных систем, электронного регулирования впрыска топлива, переменные фазы газораспределения, настройка выпускной системы и ряд других мероприятий.
    Давайте рассмотрим пример. Вам предстоит преодолеть подъем, а увеличить скорость движения (разогнать автомобиль перед подъемом) нельзя из-за дорожной обстановки. Для сохранения темпа движения потребуется увеличить силу тяги. Тут часто возникает ситуация, которая выглядит так, добавление газа не даёт прироста силы тяги. Это вызывает снижение скорости, а значит, и оборотов двигателя, сопровождающееся дальнейшим уменьшением силы тяги на ведущих колесах.
    Так что же делать? Как поддержать большую тяговую силу при малой скорости движения, если двигатель "не тянет", то есть, не обеспечивает достаточный КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ? Вступает в действие трансмиссия. Вы вручную, или автоматическая коробка передач самостоятельно, измените передаточное число так, чтобы сила тяги и скорость движения находились в оптимальном соотношении. Но это дополнительные неудобства в управлении автомобилем. Напрашивается вывод: было бы лучше, если бы двигатель сам приспосабливался к работе в таких ситуациях. Например, вы въезжаете на подъем. Сила сопротивления движению автомобиля возрастает, скорость падает, но силу тяги можно добавить, просто сильнее нажав на педаль газа. Автомобильные конструктора для оценки этого параметра используют термин "ЭЛАСТИЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ".
    Это соотношение между числами оборотов максимальной мощности и оборотов максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax). Оно должно быть таковым, чтобы по отношению к оборотам максимальной мощности обороты максимального крутящего момента были как можно ниже. Это позволит снижать и увеличивать скорость только за счет работы педалью газа, не прибегая к переключению передач, а также ехать на повышенных передачах с малой скоростью. Практически оценить эластичность мотора можно путем проверки способности автомобиля разгоняться от 60 до 100 км/ч на четвёртой передаче. Чем меньше времени займет этот разгон, тем эластичнее двигатель.
    В подтверждение вышеизложенного, обратимся к результатам тестов автомобилей Audi, BMW и Mercedes, проведенных в Европе и опубликованных российским издательством немецкого журнала Auto Motor und Sport в ноябрьском номере за 2005 год. Главным образом, рассмотрим характеристики Audi и BMW. Из приведённой таблицы видно, что двигатель Audi, гораздо меньшего объёма и почти такой же мощности, практически не уступает баварцу в разгоне с места, но зато в замерах на эластичность и экономичность кладёт конкурента на обе лопатки. Почему это происходит? Потому что коэффициент эластичности мотора Audi 2,39 (4300/1800) против 1,66 (5800/3500) у BMW, а поскольку вес автомобилей приблизительно равный, жеребец из Мюнхена позволяет дать завидную фору своему соотечественнику. Причём эти впечатляющие результаты достигаются на топливе АИ-95.
    Итак, подведём итог!
    Из двух двигателей одинакового объема и мощности, предпочтителен тот, у которого выше эластичность. При прочих равных условиях такой мотор будет меньше изнашиваться, работать с меньшим шумом и меньше расходовать топливо, а также упростит манипуляции рычагом коробки передач. Под все эти условия попадают современные бензиновые и дизельные двигатели с наддувом. Эксплуатируя автомобиль с таким мотором, Вы получите массу приятных впечатлений!

    http://www.wkr-chiptuning.com/advice1.htm
    СТО "Народное": ремонт/замена ДВС, КПП, навесного, подвески. пер. Учительский 6, т. 8-95О-129-93-34

  16. #16
    Аватар для Juran
    Адрес: Иркутск
    Сообщений
    9,161
    Больше 10 лет на форуме
    Мощность или крутящий момент
    Что такое мощность, знают все автомобилисты. И неплохо в этом pазбиpаются. Любой водитель скажет, что 100 л.с. вполне достаточно для компактного хэтчбэка и маловато для тяжелого седана бизнес-класса. И что 400 л.с. — это очень много для автомобиля любого типа. Но когда речь идет про кутящий момент и про «ньютон-метpы», в которых он измеряется, возникает заминка. Например 100 Нм — это много или мало? И почему «…очень хорошо, что мотор развивает 200 Hм всего при 1750 об/мин»? Итак, pечь пойдет о величине, непонятной большинству водителей. Кpутящий момент. Что это такое?

    Для начала вернемся к «лошадиным силам». То есть к мощности. Этот показатель характеризует силу мотора. Однако запас силы зависит от оборотов. Наибольшую мощность современные моторы выдают в среднем при 5000–6500 об/мин. Но кто ездит в таких режимах? В обычной городской езде тахометр показывает 2000–3000 об/мин. Получается, если двигатель вашего автомобиля развивает порядка 100 л.с. почти на предельном режиме, то двигаясь в городском потоке на средних оборотах, вы имеете в запасе около 40–50 сил.

    Теперь представим, что нужно обогнать грузовик. Сейчас вам потребуются все 100 л.с. мотора. Но их нельзя вот так, сразу, собрать в единый табун. Только постепенно: сначала двигатель раскрутится до 4000 об/мин — и поголовье под капотом увеличится примерно до 70 л.с. Затем стрелка тахометра доберется до отметки 5000 об/мин — в вашем распоряжении окажутся 90 лошадей. И только когда мотор достигнет пика, скажем в 6000 об/мин, педаль акселератора будет повелевать полноценными, обещанными по паспорту 100 лошадиными силами.

    В таких ситуациях и вступает в игру кутящий момент (далее КМ). Это «пастух», который на разгоне «сгоняет» в единую упряжку все лошадиные силы мотора. Чем больше КМ, тем быстрее двигатель набирает обороты. И тем скорее собирается в единый кулак вся мощь мотора. И соответственно тем лучше ускоряется автомобиль.

    Второй важный нюанс — обороты, на которых мотор развивает максимальный КМ. Скажем максимум выдается при 4000 об/мин. До них и нужно раскрутить двигатель, чтобы рассчитывать на приличное ускорение. А разгоняться придется с тех самых 2000–3000 об/мин, которые поддерживаются при нормальной езде. Здесь-то и теряется время, столь драгоценное при том же обгоне.

    Другое дело, если максимальный КМ двигатель выдает, скажем, при 2000 об/мин. Тогда нет проблем. Вы просто давите на газ, и машина сразу напористо набирает ход, не теряя времени на раскрутку мотора. Теперь ясно, почему выгодно, чтобы двигатель выдавал много КМ на низких оборотах? И почему «…очень хоpошо, что мотор развивает максимальные 200 Hм всего пpи 1750 об/мин»? В последнем контексте упор делается не столько на КМ как таковой, сколько на завидно малые обороты, при которых он развивается. Такие двигатели называют «тяговитыми».

    Кстати КМ впрямую зависит от литража. Наименее тяговиты моторы малолитражек. Например, на ВАЗ 2108 с объемом двигателя 1,5 л и ниже хороший КМ не получишь. Их водители часто переключаются на более низкие передачи, чтобы искусственно поддерживать высокие обороты. В противном случае мотор, как говорят автомобилисты, не тянет. Чтобы здесь получить «момент на низах» необходимо увеличивать объем двигателя.

    http://www.24auto.ru/articles/?id=41
    СТО "Народное": ремонт/замена ДВС, КПП, навесного, подвески. пер. Учительский 6, т. 8-95О-129-93-34

  17. #17
    Аватар для kosty
    Адрес: барнаул
    Сообщений
    6,557
    Больше 10 лет на форуме
    а если совсем просто то мощьность грубо.. момент на кол-во оборотов в единицу времени
    (работа) = (сила) * (расстояние)
    (мощность) = (работа) / (время)
    (сила) = (момент) * (радиус)
    (расстояние) = 2*пи * (радиус)*(кол-во оборотов)
    (мощность)=(сила)*(расстояние) / (время)
    (мощность) = (момент) *(радиус) *2 пи * (радиус) * (кол-во оборотов) / (время)
    (мощность)= (момен) * (кол-во оборотов в единицу времени)*2пи*(радиус)^2
    вот вроде есле неошибся..

  18. #18
    m2d
    m2d вне форума
    Аватар для m2d
    Адрес: Красноярск
    Сообщений
    1,556
    Больше 10 лет на форуме
    у Juran'a второй пост вполне доходчиво объясняет че почем куда и как :)
    особенно про 8-ку зачет :)

  19. #19

    Сообщений
    17,475
    Больше 5 лет на форуме
    (мощность)= (момен) * (кол-во оборотов в единицу времени)*2пи*(радиус)^2
    забыл впереди написать "предположим, что имеем ИДЕАЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ..." все эти формулы в реальности НЕ работают.
    это так, задачки школьникам на уроках решать. если взглянуть на реальные графики мощности и момента реальных двигателей, то будешь долго думать, как и куда эту формулу подставить.

  20. #20

    Адрес: Якутия
    Сообщений
    376
    Больше 3 лет на форуме
    2Juran
    Зачот

Страница 1 из 3 123 ПоследняяПоследняя
Вернуться к списку тем
Nissan R'nessa
2000 год
165000 руб.
Лада 2110
2005 год
112000 руб.
Toyota Land Cruiser
2012 год
2620000 руб.
УАЗ Патриот
2016 год
Sochinec505
Toyota Corolla
1998 год
Sergei
Skoda Rapid
2014 год
saddler

 
 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189