Страница 4 из 6 ПерваяПервая ... 23456 ПоследняяПоследняя
Показано с 61 по 80 из 104

VTEC vs VVTI

  1. #61
    Аватар для dachny
    Адрес: Столица #54
    Сообщений
    40,004
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от Fukuoka Toyopet Посмотреть сообщение
    На 4A-GE-Twincam20-Silvertop - VVT без i (ибо механическое управление муфтой), а VVTi потому и с приставкой i - управляется электроникой.
    Если не прав - поправьте.
    прав..
    дром есть ума не надо...

  2. #62

    Адрес: омск
    Сообщений
    1,346
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от LEVIN_BZR_SSS Посмотреть сообщение
    А первый японский серийный двигатель с изменяемыми фазами газораспределения - это с 1991года 4A-GE-Twincam20-Silvertop
    а Б16А ???

    Годясь пионерским статусом, фирма Хонда разрабатывала B16A с особой тщательностью. Самый первый двигатель с VTEC, 1-е поколение B16A в Японии имел спецификацию 160ps при 7600rpm, с максимальным крутящим моментом 15.5 kgm при 7000rpm. Впервые двигатель установили в DA6/DA8 Integra XSi/RSi в середине 1989, и в последствии на EF8/EF9 CRX/Civic SiR к концу этого же года.

    а вот и сцылка : http://fouragent.narod.ru/articles/stock_b16a_dynos.htm

    почитай... кстати башку на сильвер "ямаха" делала, так-же как и на 3С-ГЕ...
    Последний раз редактировалось MarinoGE; 07.01.2009 в 18:58.
    CF4+СН9+CF6+CL1 = Accord-Torneo SiR-T 2.3

  3. #63
    Аватар для MiKeAM
    Адрес: Новокузнецк
    Сообщений
    532
    Больше 7 лет на форуме
    А как по сравнеию с ними NEO у Nissan?

  4. #64

    Адрес: омск
    Сообщений
    1,346
    Больше 7 лет на форуме
    В 1991г, Хонда ввела 2-е поколение B16A, и снова в модели DA6/DA8 Integra XSi и RSi. Сами автомобили также получили небольшой фейслифтинг. Civic и CRX получили этот B16A только в новой модели EG в сентябре 1991. Наиболее значимое изменение сделанное во 2-м поколении B16A - 10ps увеличение мощности. B16A теперь развивал 170ps при 7800rpm и max вращающем моменте 16.0kgm при 7300rpm. Редлайн повышен с 8000rpm до 8200rpm.
    CF4+СН9+CF6+CL1 = Accord-Torneo SiR-T 2.3

  5. #65

    Адрес: Омск
    Сообщений
    1,995
    Больше 7 лет на форуме
    Втек и ввти почти одно и то же,только хонда раньше придумала!

  6. #66

    Адрес: Кемерово
    Сообщений
    63
    Больше 7 лет на форуме
    Интересно а тойотаводы могут похвастаться с 1,6 литра 170 пони, с 2,2 200 пони и всё заметье без турбин и компрессоров... хонда всёже технологичнее, втек когда был придуман? а кто первый использовал систему 4WS и т.д. и т.д...

  7. #67

    Адрес: у моря
    Сообщений
    306
    Больше года на форуме
    ТАЗ 1,3 90 лс (СУПЕР МАШИНА ) мне пофиг что лиш бы японка

  8. #68
    Аватар для dachny
    Адрес: Столица #54
    Сообщений
    40,004
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от Jonny_torneo Посмотреть сообщение
    Интересно а тойотаводы могут похвастаться с 1,6 литра 170 понис
    4age black

    Сообщение от Jonny_torneo Посмотреть сообщение
    с 2,2 200 пони
    3sge beams... только у него не 2.2 а всего навсего 2 литра...

    Сообщение от Jonny_torneo Посмотреть сообщение
    и всё заметье без турбин и компрессоров...
    все иммено так... только все равно турбина прикольнее чем бензопила...
    дром есть ума не надо...

  9. #69

    Адрес: омск
    Сообщений
    1,346
    Больше 7 лет на форуме
    да, блэк на самом деле развивает 170 коней а не 165 как в доках.

    3S-GE beams на альтеззе 6МТ развивает 210 коней а не 200 как на автомате.

    только вот хондовские B18C 1.8 и K20A 2.0, сводят преимущества этих двигателей на нет...

    и с 2.2 там 220 лыс. Н22А.

    и 4A-GE проигрывает на драге двигателю B16 A, при схожих общих характеристиках.
    Последний раз редактировалось MarinoGE; 07.01.2009 в 20:28.
    CF4+СН9+CF6+CL1 = Accord-Torneo SiR-T 2.3

  10. #70

    Адрес: ОМСК!!!!!!!!!!
    Сообщений
    313
    Больше 7 лет на форуме
    на БМВ давным давно это придумали (система VANOS)

  11. #71
    Аватар для ДРАКОН_пират
    Адрес: ДВ
    Сообщений
    3,772
    Больше 7 лет на форуме
    если 4A-GEblacktop и проигрывает иногда B16A,то только из-за "тормозной Прокладки" за рулём :-)))))))
    Toyota. SR50G____ Fulltime-4WD.

  12. #72

    Адрес: Красноярск
    Сообщений
    113
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от KENT_OMSK Посмотреть сообщение
    на БМВ давным давно это придумали (система VANOS)
    Да для тех кто не в курсе еще во время 2ой мировой немецкие самолеты которые были оснащены моторами фирмы BMW имели систему газораспределения типо VANOS и именно из за этого летели выше наших машин и имели более сильные мощьстностные характеристики.
    Vitz Rs 1.3

  13. #73

    Адрес: омск
    Сообщений
    1,346
    Больше 7 лет на форуме
    Система газораспределения VANOS




    Система газораспределения - одна из наиболее быстро изменяющихся в современном двигателе.

    Сачала распределительный вал "переехал" в головку цилиндров, потом появились многоклапанные моторы, и вот уже наступила пора изменяемых фаз газораспределения. Впрочем, от распределительного вала пока никуда не деться. Пока...

    Зачем нужны все эти ухищрения? Ответ прост: требования к экономичности, токсичности, приспособляемости моторов год от года растут. Удовлетворить запросы непросто, так что замысловатые технические решения - осознанная необходимость. Уже очевидно, что будущее - за двигателями с непосредственным впрыском топлива, как дизельными, в чьих перспективах мало кто сомневается, так и бензиновыми, эпоха которых только началась. Между тем, задача системы газораспределения не изменилась - обеспечивать наилучшее наполнение цилиндра, продувку камеры сгорания и высокий крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Последнего удалось достичь регулированием фаз - либо поворотом распределительного вала, либо с помощью дополнительных кулачков с измененным профилем. Однако даже такие сложные системы эффективны в довольно узких пределах. Согласитесь, что мысль об индивидуальном приводе каждого клапана просто обязана была прийти кому-нибудь в голову.
    "Вредная" дроссельная заслонка

    Одной из самых совершенных конструкций газораспределительного механизма признана система Double VANOS, применяемая фирмой БМВ на рядных шестицилиндровых моторах машин новой третьей серии и спортивных М3. Здесь оба распределительных вала, управляющие соответственно впускными и выпускными клапанами, могут поворачиваться относительно начального положения, изменяя моменты начала впуска и выпуска (длина фаз, определяемая профилем вала, постоянна), а также продолжительность перекрытия клапанов (фаза, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Но даже она создает оптимальные условия работы мотора только на полном дросселе. В иных режимах поток воздуха ограничивает дроссельная заслонка - именно она определяет количество воздуха, поступающее в двигатель, на основании которого электроника управления впрыском и зажиганием рассчитывает количество бензина и остальные параметры.

    При работе двигателя на режимах частичной нагрузки от дроссельной заслонки один убыток - она создает во впускном трубопроводе разрежение, которое ухудшает наполнение цилиндров. Идеальным вариантом было бы открывать впускной клапан только на время, необходимое, чтобы достичь нужного наполнения цилиндра горючей смесью.

    В результате появилась механическая система управления не только фазами, но и подъемом впускных клапанов. К уже стандартному Double VANOS добавился механизм, изменяющий высоту подъема впускных клапанов (рис. 1). Между распределительным валом 1 и каждой парой впускных клапанов 4 поместили дополнительный рычаг 3: в зависимости от положения его оси вращения изменяется закон движения клапанов. Положение оси, в свою очередь, задается при вращении эксцентрикового вала 2. Таким образом, и высота подъема клапанов, и, соответственно, продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа и дроссельная заслонка становится ненужной.

    Проведенные испытания показали, что средний расход топлива двигателем без дроссельной заслонки, измеренный по методике EU 93/116, ниже на 10% по сравнению с обычным мотором, оснащенным только Double VANOS. Если в реальной эксплуатации велика доля режимов с частично открытой дроссельной заслонкой, то экономия может достигать даже 18%.

    По утверждению специалистов фирмы, подобная система - возможный предел усовершенствования бензинового двигателя с впрыском во впускной трубопровод. Дальнейшее увеличение эффективности возможно только с помощью весьма экзотических конструкций, изменяющих, казалось бы, незыблемое - степень сжатия и рабочий объем двигателя.
    От механического к электромагнитному

    Можно ли улучшить наполнение цилиндров, не увеличивая число и размер клапанов, не удлиняя фазу впуска и не увеличивая подъем? Можно - если приводить клапаны не с помощью кулачков, а электромагнитным или гидравлическим приводом. При тех же времени открытия и высоте подъема определяющий параметр "время-сечение" будет больше, поскольку клапан открывается и закрывается значительно быстрее. Только благодаря этому можно увеличить крутящий момент двигателя примерно на 5%.

    Опытный образец четырехцилиндрового мотора БМВ с электромагнитными клапанами и непосредственным впрыском бензина уже испытывают на стендах в Мюнхене. Привод клапанов выглядит следующим образом: подпружиненный клапан помещен между двумя электромагнитами, которые удерживают его в крайних положениях: закрытом или полностью открытом. Специальный датчик выдает блоку управления информацию о текущем положении клапана. Это необходимо, чтобы снизить до минимальной его скорость в момент касания седла. Количество воздуха, поступающего в цилиндр, определяется продолжительностью открытия клапана - высота подъема не регулируется.

    Возможности системы практически ничем не ограничены: достаточно изменить программу управления клапанами, чтобы мотор с четырьмя клапанами на цилиндр в доли секунды стал двух- или трехклапанным; можно выборочно отключать цилиндры, эффективно тормозить двигателем при любых оборотах, на ходу изменять рабочий процесс и превращать четырехтактный мотор в двухтактный или шести-, даже в восьмитактный (на режимах с частичной нагрузкой) - такого шикарного инструмента для самых разнообразных исследований у двигателистов еще не было.
    "Даймлер-Бенц" играет на дизеле

    Ведет исследования в области индивидуального управления клапанами и компания "Даймлер-Бенц". Двигатель в лаборатории Ульриха Летше оборудован гидравлическим приводом клапанов (рис. 2). "Но многие поначалу неправильно понимают его работу, - говорит г-н Летше. - Они полагают, что клапаны приводятся только гидравлически".

    На самом деле привод напоминает пружинный маятник - гидравлика служит лишь "спусковым крючком", после которого движением клапана управляет пружина. Для дизельного двигателя необходимы большая мощность и усилие привода, поскольку в момент открытия выпускного клапана в цилиндре еще достаточно большое давление.

    Опытный двигатель Летше - одноцилиндровый, рабочим объемом около 2 л - собран на основе поршневой группы мотора "Мерседес-Бенц-Актрос". Максимальное число оборотов не превышает 2000 об/мин, но преимущества нового газораспределительного механизма очевидны. Фазы открытия впускных и выпускных клапанов оптимальны во всем диапазоне частот вращения и нагрузок, что позволяет экономить до 10% топлива и примерно на столько же уменьшить токсичность выхлопа. И хотя для дизельных двигателей грузовиков высокие обороты не нужны, гидропривод сохраняет работоспособность до 6000 об/мин, что делает возможным его применение и на легковых автомобилях.

    Особенно привлекательным для грузовых автомобилей выглядит управление процессом торможения двигателем за счет варьирования ширины фазы выпуска, а также изменения рабочего объема многоцилиндровых моторов путем отключения цилиндров.
    Далеко ли до рынка?

    Разумеется, на этот вопрос никто из специалистов не дал прямого ответа - подобные сведения всегда держат в тайне до последнего дня. Если речь идет о моторе с электромагнитным приводом клапанов, то поклонников баварской фирмы можно огорчить: хотя экспериментальный двигатель внешне очень похож на серийный, до начала производства, по самым оптимистичным прогнозам, не меньше пяти лет. Иное дело мотор без дроссельной заслонки с механическим управлением подъемом клапанов - он может появиться на конвейере уже через пару лет.

    "Мерседесовский" мотор - пока еще только лабораторная "морская свинка", но если улучшение экономических показателей оправдает усложнение конструкции, то ждать придется не так уж долго.

    Однако самое главное впереди - варьирование характеристик поршневых моторов в невероятно широких пределах становится доступным человеку с компьютером, а экипаж XXI века окончательно превращается в ЭВМ на колесах. А наш старый знакомый - распределительный вал... уходит на пенсию, да не один, а вместе с дроссельной заслонкой.
    CF4+СН9+CF6+CL1 = Accord-Torneo SiR-T 2.3

  14. #74

    Адрес: омск
    Сообщений
    1,346
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от LEVIN_BZR_SSS Посмотреть сообщение
    если 4A-GEblacktop и проигрывает иногда B16A,то только из-за "тормозной Прокладки" за рулём :-)))))))
    а что, он постоянно выигрывает ? )))))))))))))))))
    был у меня и блэк и сильвер...

    на автомате и на палке...
    CF4+СН9+CF6+CL1 = Accord-Torneo SiR-T 2.3

  15. #75
    Аватар для Faust_nv
    Сообщений
    7,337
    Больше 10 лет на форуме
    From : Anton Malykh 2:5070/108
    08 May 99
    To : All
    ...

    MA>> Hу-ну. А как насчет VVT-i и VANOS? Тоже не надо? А ведь по сути - одно и то же.

    SS> Почти одно и то же. Только никто не орет как это круто и не пишет огромными буквами на машине чтобы все видели. А 'почти' потому, что тот же VANOS сглаживает момент на низах, а не сдвигает редлайн на 7,500.


    Hе знаю, как VVT-i, но VANOS - это совсем иное, чем VTEC. Обычный (не Double) VANOS появился в 1993 году и пpедставляет собой весьма пpимитивную вещь, котоpая пpосто сеpвопpиводами сдвигает pаспpедвал только впускных клапанов относительно ведомой звёздочки.
    Double VANOS, котоpый появился значительно позже на M3, тоже самое, только в добавок сдвигает pаспpедвал выпускных клапанов. У VANOS и VTEC pазные цели. Если пеpвый сглаживает момент (не только на низах), пpевpащая двигатель в скучнейший и очень пpесный, без весёлых и гоняющих адpеналин подхватов (в последнее вpемя появилась такая идиотская манеpа у фиpм делать двигатели для пенсионеpов, чтобы у них сеpдечко от pывков сильно не стучало), то VTEC служит для создания истинно споpтивного подведения двигателя, диких и сильных подхватов, споpтивного звука выхлопа и т.п. Добавьте к этому шикаpные и очень высокотехнологичные хондовские подвески, отличнейшие коpобки-автоматы (это для любителей), высочайшее качество изготовления автомобилей и двигателей фиpмы Honda, утончённый дизайн, и вы поймёте, что евpопейские и амеpиканские машины, в большинстве своём, пpи всём моём к ним уважении, так и остаются убогим, дешёвым (не по цене, а по свойствам!) /некачественным/ шиpпотpебом, каким они были лет десять назад.
    Эpа евпопеек пpошла. Японские автомобили (/особенно/ для JDM, о котоpых жители евpопейской части нашей стpаны, к сожалению, не имеют пpактически никакого пpедставления) уже два десятка лет являются эталоном для подpажания (весьма слабого по уpовню исполнения) со стоpоны т.н. евpопейских и амеpиканских фиpм, а также они служат законодателями в миpе дизайна и pазpаботке новых технологий (Windows NT, ужасное поpождение амеpиканского pазума, не имеет к этому никакого отношения). У нас, кстати, уже ходит пеpеделка одной знаменитой фpазы: 'Hа саpае написано Ford (Opel, Volkswagen, etc), а там дpова', котоpая обычно пpименяется для евpопейских унивеpсалов. Особенно меня pадует фpаза пpодавцов евpопейских машин, когда им указываешь на какой-нибудь дефект, совеpшенно недопустимый на японском автомобиле: 'Hу что вы хотите, это же евpопейка!' А ведь они пpавы. Hет гидpоусилителя, кондиционеpа, стоят вёсла на двеpях? Это евpопейка! Двигатель с очень плохими хаpактеpистиками? Это евpопейка! Ужасное, по японским меpками, качество изготовления? Это евpопейка! Вот так всё и получается. Разве что BMW из немецких машин, несмотpя на пpестpанное увлечение пенсионеpскими двигателями, способна пpиблизится к уpовню японских машин и конкуpиpовать с ними, но вот только цена. :((

    Honda, Toyota, Mitsubishi, BMW, Nissan (пpавда далеко не все модели), Ferrari (в последнее вpемя) - вот маpки настоящих МАШИH.

    p.s. К слову, скоpо на вазовских двигателях будет стоять почти полный аналог этого vanos'а. До VTEC'а они, естественно, ещё не доpосли.
    p.p.s. Honda S2000 2.0л/250л.с. без наддува откpыла новый качественный этап в пpоизводсте автомобильных двигателей, недоступный для большинства пpоизводителей семейных автомобилей, котоpые они безуспешно пытаются выдать за споpтивные машины. Ха! 'Споpтивный' двигатель с pедлайном на 5.500?! Hе смешите меня, это не споpтивный двигатель, это таpахтелка для Зил-130.
    1.6л АКПП

  16. #76
    Аватар для Faust_nv
    Сообщений
    7,337
    Больше 10 лет на форуме
    Втек рулит.
    На своем овощном SOHC VTEC уделываю модели 2,5л акпп (зубару, тойота итд). Правда, у мну мкпп...
    1.6л АКПП

  17. #77
    Аватар для McS_Nsk
    Адрес: Новосибирск
    Сообщений
    7,975
    Больше 10 лет на форуме
    тема свелась к хонда vs тойотата, по теме только процентов 10 ответили, вообщем можно закрывать

  18. #78
    Аватар для Faust_nv
    Сообщений
    7,337
    Больше 10 лет на форуме
    Аббревиатура VTEC полностью расшифровывается следующим образом — Variable Valve Timing and Lift Electronic Control. В переводе на русский — это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Или проще: электронная система регулировки фаз газораспределения.

    Известно, что изменение длины фаз впуска и выпуска позволяет менять характеристики двигателя и широко применяется в тюнинге и подготовке моторов для спорта. Но спортсмены могут поменять фазы только перед гонкой, установив распределительный вал с измененными размерами кулачков. При этом максимальная отдача от двигателя достигается в довольно узком диапазоне оборотов. Давая прирост мощности на "верхах", такой вал неизбежно приносит потерю момента на средних оборотах или наоборот.

    Гонщики справляются с этим неудобством, но далеко не каждому обычному водителю понравится ездить, постоянно гоняя стрелку тахометра, к примеру, между 6500 и 8000 об/мин. Поэтому и была разработана система VTEC, автоматически изменяющая фазы газораспределения, для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя.

    Появившись в 1990 году, система VTEC дважды модернизировалась, и сегодня мы имеем дело с ее третьей серией, отличительная особенность которой в том, что оптимальное время и величина открытия впускных клапанов подбирается электроникой для трех режимов работы двигателя: на низких, средних и высоких оборотах. Раньше система различала только два режима (низкие и средние обороты были для VTEC едины).

    В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Ну, а когда обороты двигателя высокие, система считает, что уж не до экономии, главное — получить максимальную мощность.

    Система VTEC устанавливается на три 16-клапанных двигателя Honda: 1,6-литровый с двумя распредвалами (самый мощный, именно он стоит на Civic VTi), 1,6-литровый одновальный и 1,5-литровый также с одним распредвалом. Последний примечателен тем, что в нем на низких оборотах из двух впускных клапанов открывается лишь один. Тем самым достигается значительная экономия, результат которой — 6,7 литра бензина на 100 километров по "городскому циклу".
    1.6л АКПП

  19. #79
    Аватар для Faust_nv
    Сообщений
    7,337
    Больше 10 лет на форуме
    зы. уделываю только на первых трех передачах (до 140-150кмч), дальше уже моих полутора литров недостаточно, ебстественно.. дальше уже литраж рулит...
    1.6л АКПП

  20. #80

    Адрес: Омск
    Сообщений
    326
    Больше года на форуме
    Подводим итог: VTEC, VVTi, VANOS, NEO, один хрен только- подходы разные.
    mmc airtrek 4wd

Страница 4 из 6 ПерваяПервая ... 23456 ПоследняяПоследняя
Вернуться к списку тем
Honda Fit
2002 год
275000 руб.
Toyota Probox
2014 год
515000 руб.
Toyota Premio
2005 год
430000 руб.
УАЗ Патриот
2016 год
Sochinec505
Toyota Corolla
1998 год
Sergei
Skoda Rapid
2014 год
saddler

 
 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189