Результаты опроса: Какой Двигатель Лучше.

Голосовавшие
69. Вы ещё не голосовали в этом опросе
  • Ниссаносвкая серия RB...

    4 5.80%
  • Тойотовская серия JZ...

    14 20.29%
  • Тойотовский 1G-FE (который не бимс)

    13 18.84%
  • Любой Митсубиси

    0 0%
  • Любой Другой

    2 2.90%
  • Здесь нет моего варианта ответа и поэтому "Дром уже совсем не тот стал..."

    25 36.23%
  • Хондовский В20В

    11 15.94%
Страница 15 из 23 ПерваяПервая ... 51314151617 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 281 по 300 из 453

лучший двигатель

  1. #281

    Адрес: красноярск
    Сообщений
    6
    QG -15 НИССАН

  2. #282
    Аватар для Maxusus
    Адрес: Uhss=>Unnt
    Сообщений
    23,710
    Больше 7 лет на форуме
    D15B
    HondaDromBanda! Аренда Толщимера индикатора скрытых дефектов кузова! 300руб день!

  3. #283
    Аватар для Maxusus
    Адрес: Uhss=>Unnt
    Сообщений
    23,710
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от DYMMAS Посмотреть сообщение
    QG -15 НИССАН
    двиг очень плохой
    HondaDromBanda! Аренда Толщимера индикатора скрытых дефектов кузова! 300руб день!

  4. #284
    Аватар для Maxusus
    Адрес: Uhss=>Unnt
    Сообщений
    23,710
    Больше 7 лет на форуме
    Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 90-ых годов, которые сейчас массово эксплуатируются в нашей стране. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Несмотря на критичность оценок, следует помнить: даже неудачный тойотовский двигатель надежнее любого творения местного российского тазопрома и на уровне большинства мировых образцов. Приглашаем к обсуждению всех читателей...

    "A" (R4, ремень)
    Двигатели серии A по распространенности и надежности делят, пожалуй, первенство с серией S. Что касается механической части, то вообще трудно найти более грамотно сконструированные моторы. При этом они имеют хорошую ремонтопригодность и не создают проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов "C" и "D" (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).

    4A-FE - самый распространенный двигатель серии, без существенных изменений выпускался с 1988 года, не имеет выраженных конструктивных дефектов
    5A-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, который до сих пор производится на китайских заводах Toyota для внутренних нужд
    7A-FE - более свежая модификация с увеличенным объемом и улучшенной тягой на низах (в версии 7A-FE LB)

    В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности - см. в этом материале, на какие именно модели устанавливался LB - здесь). Необходимо отметить, что тут японцы изрядно "подгадили" нашему рядовому потребителю - многие обладатели этих движков сталкиваются с так называемой "проблемой LB", проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается - то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе - но иногда обедненная смесь просто не поджигается.
    Небольшой дополнительный минус - формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, но в целом работать с этими двигателями удобно.

    4A-GE 20V - форсированный монстр для малых GT заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (впервые применив изменяемые фазы газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус - такой двигатель будет неизбежно сильнее "ушатан" по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии изначально покупался не для экономичной и щадящей езды. Более серьезны требования к бензину (высокая степень сжатия) и к маслам (привод VVT), так что предназначен он в первую очередь тому, кто знает и понимает его особенности.

    За исключением 4A-GE, двигатели успешно питаются бензином с октановым числом 92 (в том числе и LB, для которого требования по ОЧ даже мягче). Система зажигания - с распределителем ("трамблерная") у серийных вариантов и DIS-2 у поздних LB (Direct Ignition System, по одной катушке зажигания для каждой пары цилиндров).

    Двигатель 5A-FE 4A-FE 4A-FE LB 7A-FE 7A-FE LB 4A-GE
    V (см3) 1498 1587 1587 1762 1762 1587
    N (л.с. / при об/мин) 102/5600 110/6000 105/5600 118/5400 110/5800 165/7800
    M (Нм / при об/мин) 143/4400 145/4800 139/4400 157/4400 150/2800 162/5600
    Степень сжатия 9,8 9,5 9,5 9,5 9,5 11,0
    Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92 92 95
    Система зажигания трамбл. трамбл. DIS-2 трамбл. DIS-2 трамбл.
    Гнут клапана нет нет нет нет нет да
    *Здесь и далее приведены ТТХ поздних модификаций указанных двигателей
    (для серии A - 1998-99 годов выпуска).

    "E" (R4, ремень)
    Основная "малолитражная" серия двигателей. Использовались на автомобилях классов "B", "C" и, в редких случаях, "D" (4E-FE - Starlet, Tercel, Corolla, 5E-FE - Tercel/Raum, Corolla, Caldina).

    4E-FE - базовый двигатель серии
    5E-FE - вариант с увеличенным рабочим объемом
    5E-FHE - ранняя версия, с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
    4E-FTE - отдельно стоит выделить турбоверсию базового мотора, которая превращает Starlet GT в "бешеную табуретку" и "короля светофорных гонок". Замечания к нему смотрите ниже, аналогично 3S-GTE.

    Каких-то особо слабых мест у этой серии выделить не получится (ну, пожалуй, характерны слабые сальники коленвала и меньший, относительно серии A, ресурс цилиндро-поршневой группы), но всегда следует помнить о том, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля. Поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слабоват для Corolla, а 5E-FE - для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они, следовательно, имеют меньший ресурс и сильный износ по сравнению с движками б?льших объемов на тех же самых моделях.

    Для обычных модификаций минимальные требования к бензину - 92-й, для турбоверсии - чем больше, тем лучше. Система зажигания - трамблерная, а на последних модификациях (с 1997) - DIS-2.

    Двигатель 4E-FE 4E-FTE 5E-FE 5E-FHE
    V (см3) 1331 1331 1497 1497
    N (л.с. / при об/мин) 86/5400 135/6400 90/5400 115/6600
    M (Нм / при об/мин) 120/4400 160/4800 130/4200 135/4000
    Степень сжатия 9,6 8,2 9,8 9,8
    Бензин (рекоменд.) 92 >95 92 92
    Система зажигания DIS-2 трамбл. DIS-2 трамбл.
    Гнут клапана нет* нет нет нет
    *В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.

    "G" (R6, ремень)
    1G-FE - один из лучших тойотовских двигателей и бывший лидер неформального рейтинга надежности. Устанавливался на заднеприводные модели классов "E" и "E+" (MarkII/Chaser/Cresta, Crown). Следует обратить внимание, что под одним именем на самом деле существует два фактически разных двигателя.

    В оптимальном виде - отработанном, надежном и без технических изысков - двигатель выпускался с 1990 до 1998 года (1G-FE тип'90). Из недостатков - привод маслонасоса ремнем ГРМ, что явно не идет на пользу последнему (если масло слишком густое, то при холодном пуске может перескочить ремень, да и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ, ни к чему) и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, только, само собой, не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.

    В 1998 году движок был радикально изменен - за счет увеличения степени сжатия и оборотистости мощность выросла на 20 лошадок, но достигнуто это было слишком дорогой ценой. Из дополнительных устройств появились система VVT-i, система изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), затем дроссельная заслонка с электронным управлением (ETCS) и стало бестрамблерным зажигание.
    Самые серьезные изменения затронули механическую часть - здесь сохранилась только общая компоновка и часть размерностей. Полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. Необходимо отметить, что по большей части запчастей 1G-FE тип'90 и тип'98 невзаимозаменяемы. Да, еще - теперь клапана при обрыве ремня ГРМ гнутся.
    Надежность и ресурс нового двигателя снизились, насколько сильно - покажет время. Однако сейчас практика эксплуатации говорит, что от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания, неприхотливости в нем осталось одно название.

    Двигатель 1G-FE 1G-FE
    VVT-i
    V (см3) 1988 1988
    N (л.с. / при об/мин) 140/5700 160/6200
    M (Нм / при об/мин) 185/4400 200/4400
    Степень сжатия 9,6 10,0
    Бензин (рекоменд.) 92 92
    Система зажигания трамбл. DIS-6
    Гнут клапана нет да

    "S" (R4, ремень)
    Наиболее удачная и проверенная серия моторов, а с учетом их массовости - вообще лучшие тойотовские двигатели. Устанавливались на автомобили классов "D", "D+", "E", (3S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, 4S-FE - Corona/Carina/Caldina, Camry-Vista, MarkII/Chaser, 5S-FE - Camry-Scepter, Camry-Gracia).

    3S-FE - базовый двигатель серии, лучшие его модификации выпускались с 1990 по 1996 год. Мощный, надежный и неприхотливый. Без характерных недостатков, за исключением, пожалуй что, шумности (в равной степени относится и к выхлопу, и к шуршанию многочисленных шкивов и роликов) и "замедленного поступления масла к распредвалам при запуске". Конструктивные минусы для обслуживания - во-первых, и помпа, и масляный насос приводятся ремнем ГРМ, еще и дополнительно его перегружая, во-вторых, движок под капотом расположен весьма неудобно (завален к моторному щиту).
    4S-FE - вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Для большинства моделей его характеристик достаточно, но для семейства Mark II он совершенно не подходит ни по динамике, ни по ресурсу.

    3S-GE - форсированный вариант (как принято о нем говорить, "головка блока разработки Yamaha"). В целом будут верны те же замечания, что и для 4A-GE, разве что степень форсировки здесь до недавних пор (без Dual VVT-i и т.п.) была поменьше. Но для GT-машин, построенных на базе D-класса, этот двигатель оптимален.
    3S-GTE - турбированный вариант. Нелишне вспомнить недостатки наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте, существенно ниже ресурс и очень велика вероятность быстрого выхода из строя турбины. При прочих равных условиях следует помнить: турбодвижок в Японии брался не для езды "в булочную", поэтому вопрос об остаточном ресурсе всегда будет открытым. Тем более это важно для пробежной по россии машины.

    3S-FSE - пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Так японцам удалось изготовить самый плохой (по нашим условиям) в гамме бензиновый мотор - с непосредственным впрыском (D4). Брать автомобили с этим двигателем однозначно не рекомендуется. Или, если это так уж кажется неизбежным, следует реально представлять, с чем столкнется владелец, как и за сколько сможет его периодически восстанавливать, а главное - зачем ему нужны эти проблемы.
    Подробное его описание требует отдельной книги (несколько полнее можно посмотреть в этом материале), но в двух словах: основная проблема - выход из строя ТНВД, что ведет не только к перебоям в работе двигателя, но и, при несвоевременном обнаружении, попаданию значительного количества бензина в картер двигателя и вытекающему катастрофическому износу коленвала и всех прочих "трущихся" элементов. А "кулак дружбы" - так вообще стандартный конец карьеры для очень многих 3S-FSE. Впрочем, заморочек хватает и по остальным системам двигателя, имеющего очень мало общего с нормальными двигателями серии S.

    5S-FE - версия с увеличенным объемом для больших переднеприводных моделей. Минус - как в большинстве двигателей объемом более 2 литров и с учетом класса машин, японцы установили на нем балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не может не сказаться на общем уровне надежности и требованиях к маслу.

    Система зажигания - трамблерная на ранних моторах, с середины 1996 года DIS-2 или DIS-4. Бензин - 92-й для "гражданских" модификаций и, желательно, 95-й для заряженных.

    Двигатель 4S-FE 3S-FE 3S-GE 3S-GTE 3S-FSE 5S-FE
    V (см3) 1838 1998 1998 1998 1998 2164
    N (л.с. / при об/мин) 125/6000 128/5600 190/7000 260/6000 145/6000 140/5600
    M (Нм / при об/мин) 162/4600 182/4400 206/6000 324/4400 196/4400 191/4400
    Степень сжатия 9,5 9,5 11,0 9,0 11,0 9,5
    Бензин (рекоменд.) 92 92 95 >95 92 92
    Система зажигания DIS-2 DIS-2 DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-2
    Гнут клапана нет нет да да* да нет

    "JZ" (R6, ремень)
    Топ-серия 90-ых годов, в разных вариациях устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota.

    1JZ-GE - базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.
    2JZ-GE - вариант с увеличенным объемом.
    1JZ-GTE, 2JZ-GTE - турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
    1JZ-FSE, 2JZ-FSE - движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.

    Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) "платиновые". Минус - привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). После модернизации 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее - пожалуй, это один из редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не слишком потерял в надежности. Стоить отметить, что движки JZ чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их крайне не рекомендуется.

    Двигатель 1JZ-GE 1JZ-GTE 1JZ-FSE 2JZ-GE 2JZ-GTE 2JZ-FSE
    V (см3) 2491 2491 2491 2997 2997 2997
    N (л.с. / при об/мин) 196/6000 280/6200 200/6000 225/6000 280/5600 220/5600
    M (Нм / при об/мин) 255/4000 380/2400 250/3800 300/4400 470/3600 300/3600
    Степень сжатия 10,5 9,0 11,0 10,5 9,0 11,3
    Бензин (рекоменд.) 95* >95 95 95* >95 95
    Система зажигания DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3 DIS-3
    Гнут клапана нет** нет да нет** нет да
    * - большой опыт эксплуатации говорит о возможности спокойного использования 92-го
    ** - в модификациях тип'90 и тип'96, вопрос о тип'99 остается открытым

    "MZ" (V6, ремень)
    V-образные шестерки относительно свежей разработки (первые двигатели 3-й волны) для больших переднеприводных автомобилей класса "E" (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе (Harrier / RX300, Kluger / Highlander).

    1MZ-FE, 2MZ-FE - призваны заменить собой серию VZ, о которой речь пойдет ниже. И в самом деле, некоторые недостатки в них были исправлены.
    Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Не может не настораживать чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) - по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют "никакую" ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря - лопаются по нашей зиме...). Из отмеченных проблем - склонность к коксованию масла и усиленному нагарообразованию из-за напряженных тепловых режимов и особенностей охлаждения. С этим, а также с не слишком грамотной эксплуатацией, связаны, видимо и случаи разрушения движков серии MZ. Да, еще один момент - значительная часть этих моторов собирается на TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть американцами, а уже затем завозится в метрополию.
    3MZ-FE - форсированный по объему вариант двигателя, предназначенный в основном для внешнего (американского) рынка

    Двигатель 1MZ-FE тип'95 1MZ-FE VVT-i 2MZ-FE VVT-i 3MZ-FE VVT-i
    V (см3) 2995 2995 2496 3311
    N (л.с. / при об/мин) 210/5400 215/5800 200/6000 234/5600
    M (Нм / при об/мин) 290/4400 300/4400 245/4600 328/3600
    Степень сжатия 10,0 10,5 10,8 10,8
    Бензин (рекоменд.) 92 95 95 95
    Система зажигания DIS-3 DIS-6 DIS-3 DIS-6
    Гнут клапана нет да да да

    "RZ" (R4, цепь)
    Базовые бензиновые двигатели для джипов (H.Surf 185 / LC90) и микроавтобусов (HiAce, в простых 8-клапанных вариантах).

    3RZ-FE - самая большая рядная четверка в гамме. В целом отрицательных отзывов нет, стоит обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко используется в качестве полноценного силового агрегата на местных аппаратах от уаз'а и газ'а. В принципе, для джипа семейства HiLux Surf 185 / LC90, который не будет участвовать в серьезном офф-роуде - это лучшая альтернатива турбодизелю (по надежности, долговечности и цене) и бензиновому V6 (по цене).

    Система зажигания на ранних версиях - трамблерная, на поздних - DIS-4 (отдельная катушка зажигания для каждого цилиндра).

    Двигатель 3RZ-FE
    V (см3) 2693
    N (л.с. / при об/мин) 150/4800
    M (Нм / при об/мин) 235/4000
    Степень сжатия 9,5
    Бензин (рекоменд.) 92
    Система зажигания DIS-4
    Гнут клапана -*
    * - здесь и далее, для двигателей с цепным приводом ГРМ случай не рассматривается (однако при обрыве цепи в подавляющем числе случаев клапана гнутся)

    "TZ" (R4, цепь)
    Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10-20). Понятно, что такая компоновка заставила сильно изощряться с приводом навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и системой смазки (нечто вроде "сухого картера"). Отсюда возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к маслу. В общем, еще один наглядный пример создания проблем на пустом месте.

    2TZ-FE - базовый двигатель серии.
    2TZ-FZE - менее распространенная заряженная версия с механическим нагнетателем (supercharger).

    Двигатель 2TZ-FE 2TZ-FZE
    V (см3) 2438 2438
    N (л.с. / при об/мин) 135/5000 160/5000
    M (Нм / при об/мин) 204/4000 258/3600
    Степень сжатия 9,3 8,9
    Бензин (рекоменд.) 92 92
    Система зажигания трамбл. трамбл.
    Гнут клапана - -

    "VZ" (V6, ремень)
    В целом неудачная серия двигателей, которая практически сошла со сцены. Устанавливалась на переднеприводные машины бизнес-класса (Camry-Windom и Camry-Scepter первого поколения, Camry-Prominent) и джипы (HiLux Surf 130, в более ранней версии 3VZ-E с двумя клапанами на цилиндр).

    Показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, немногим меньшая - к поеданию масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головки блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала. А чего стоит изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему - относительная редкость и высокая стоимость запчастей.

    5VZ-FE - шел с 1995 года на модели HiLux Surf N185/LC J90, N210/J120 и большие вагоны семейства HiAce. Этот двигатель все-таки лучше удался тойотовцам - по крайней мере, отзывы о нем положительные, да и с конвейера он сходил на протяжении десяти лет. Кстати, для него допустим и 92-й бензин.

    Двигатель 1VZ-FE 2VZ-FE 3VZ-E 3VZ-FE 4VZ-FE 5VZ-FE
    V (см3) 1992 2507 2958 2958 2496 3378
    N (л.с. / при об/мин) 135/6000 155/5800 150/4800 200/5800 175/6000 185/4800
    M (Нм / при об/мин) 180/4600 220/4600 245/3400 285/4600 224/4800 294/3600
    Степень сжатия 9,6 9,6 9,0 9,6 9,6 9,6
    Бензин (рекоменд.) 92 92 92 95 95 92
    Система зажигания трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. трамбл. DIS-3
    Гнут клапана да да нет да да да

    "ZZ" (R4, цепь)
    Новое поколение двигателей пришло на смену старой доброй серии "A" в 1999-2000 годах. Нельзя сказать, что японцы устроили очередной прорыв по мощностным показателям, больше внимания было уделено экономичности, "эколохии", перспективам модернизации. И технологичности, которая, к сожалению, все-таки взяла верх в борьбе с долговечностью.

    Плюсы. Кто-то считает цепной привод ГРМ более надежным, хотя на самом деле в этом случае живучесть мотора только снизилась. Система VVT-i улучшила тяговые характеристики на низах, выросла удельная мощность и крутящий момент, снизилась масса двигателя.

    Минусы. Здесь есть повод поговорить более предметно.
    - VVT-i - в наших условиях этот узел все еще неремонтопригоден (пусть пока это неактуально для гарантийных машин, но для правого руля...), и требует исключительно качественного и чистого масла.
    - Цепь с гидронатяжителем тоже предъявляет более высокие требования к маслу, чем обычный ременный привод ГРМ. Да и уступки в пользу уменьшения шумности (которая неизбежно больше у цепи) неизбежно обернулись в минус долговечности. И что будет дешевле - менять через 80-100 тысяч ремень с роликами или через 150-180 цепь с натяжителями - покажет практика.
    - Заметно увеличилась степень сжатия (10-10,5 и более) - поэтому традиционной тойотовской бензиновой всеядности трудно ожидать, хотя японцы и поработали в этом направлении над питанием и зажиганием. Можно ли взамен рекомендуемого 95-го во все двигатели семейства спокойно лить 92-й - покажет только практика.
    - Регулярно отмечается проблема повышенного расхода масла на угар, вызванная конструктивными особенностями.
    - И, наконец, ремонтопригодность. Перенимая общемировые традиции, тойотовцы тоже смогли сделать "одноразовый" двигатель. Буквально. Потому что его алюминиевая (точнее, легкосплавная) конструкция не предусматривает такого понятия, как "ремонтный размер" - ни оригинальных ремонтных поршней, ни расточки. Даже если бы в этот двигатель изначально закладывался приличный ресурс, все равно право на ошибку и ее исправление должно оставаться.

    Подробнее об особенностях двигателей этого семейства и их недостатках стоит прочитать в этом материале.

    Особо выделяется в серии форсированный двигатель 2ZZ-GE с системой VVTL-i (VVT плюс изменяемая высота подъема клапанов), который на самом деле имеет мало общего с базовым мотором. О нем также нужно будет сказать отдельно (см. здесь).

    Двигатель 1ZZ-FE 2ZZ-GE 3ZZ-FE 4ZZ-FE
    V (см3) 1794 1795 1598 1398
    N (л.с. / при об/мин) 127/6000 190/7600 110/6000 97/6000
    M (Нм / при об/мин) 170/4200 180/6800 150/4800 130/4400
    Степень сжатия 10,0 11,5 10,5 10,5
    Бензин (рекоменд.) 92 95 95 95
    Система зажигания DIS-4* DIS-4 DIS-4 DIS-4
    Гнут клапана - - - -
    * - за исключением ранних вариантов для внешнего рынка с DIS-2

    "AZ" (R4, цепь)
    Серия "S", в свою очередь, также постепенно была заменена двигателями нового поколения. Подробнее о них читайте здесь.

    Двигатель 1AZ-FE 1AZ-FSE 2AZ-FE 2AZ-FSE
    V (см3) 1998 1998 2362 2362
    N (л.с. / при об/мин) 150/6000 152/6000 156/5600 163/5800
    M (Нм / при об/мин) 192/4000 200/4000 220/4000 230/3800
    Степень сжатия 9,6 9,8 9,6 11,0

    Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92
    Система зажигания DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-4
    Гнут клапана - - - -

    Двигатели NZ почти в точности повторяют конструкцию серии ZZ, а вот SZ - являются самостоятельными и довольно любопытными "гибридами" движков старого и нового поколений. Немного подробнее - в статьях "Серия NZ. Младший брат" и "Серия SZ. Переходный вариант"

    Двигатель 1NZ-FE 2NZ-FE 1SZ-FE 2SZ-FE
    V (см3) 1496 1298 997 1296
    N (л.с. / при об/мин) 109/6000 87/6000 70/6000 87/6000
    M (Нм / при об/мин) 141/4200 120/4400 93/4000 116/3800
    Степень сжатия 10,5 10,5 10,0 10,0

    Бензин (рекоменд.) 92 92 92 92
    Система зажигания DIS-4 DIS-4 DIS-4 DIS-4
    Гнут клапана - - - -

    Несколько слов о дизелях

    1N, 1N-T - как и все малолитражные дизели, работают в чрезвычайно напряженных условиях, а потому имеют небольшой ресурс. Очень чувствительны к вязкости масла и запороть коленвал, особенно по зиме, элементарно. К тому же, почти полностью отсутствует техдокументация (в том числе невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД) и чрезвычайно редки запчасти.

    2C - в целом надежный и неприхотливый атмосферный дизель, однако маломощный, применительно к моделям, на которые устанавливался.

    2C-E, 3C-E - дизели с электронным управлением ТНВД. Технических проблем они создают немного, но вот в плане ремонтопригодности - увы, далеко не в каждом даже крупном городе найдутся люди, способные, в случае чего, победить этот самый электронный ТНВД.

    2C-T, 3C-T, 3C-TE - турбонаддувные дизели. Откровенно неудачные моторы - высокая склонность к перегреву (последствия - прогар прокладки, трещины и коробление головки блока цилиндров), недолговечные турбины. В большей степени это выражено у микроавтобусов и тяжелых машин, где условия работы напряженнее. Характерный пример - Estima, где будучи еще и нетрадиционно расположенным, турбодизель постоянно получает повреждения головки и прокладки, да еще и нередко выбивает все масло через сальники.

    2L - базовый для серии L, в данной версии слабый и редко встречающийся.

    3L, 5L - довольно удачные атмосферные дизеля, лучшие в серии L.

    2L-T, 2L-TE - турбодизели. Пожалуй, это самые плохие на сегодняшний день дизеля во всей гамме Toyota. Проблема все та же - перегревы, усугубляемые в том числе и плохо продуманной системой охлаждения (которую все-таки стараются улучшить наши кулибины), тотальный выход из строя турбин... Но мало того, склонность к фатальному перегреву наблюдается не то что в критических режимах, а даже в абсолютно нормальных условиях эксплуатации, например, при более-менее длительной езде по трассе. И недостатка в печальных примерах нет и не будет.

    1KZ-TE - постепенно вытеснил 2L-TE. Присущие тому дефекты, по возможности, устранялись, чему способствовал и увеличенный рабочий объем - предок был откровенно слаб для тяжелых машин. Появились и свои сложности: хитрый шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбонаддув, электронный ТНВД (притом из самых свежих), высокая стоимость запчастей и их редкость. И при всем при том стандартные турбодизельные проблемы регулярно случаются и на нем. На самом деле легенда о "выдающейся надежности" 1KZ-TE формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T (по той же логике можно утверждать, что самым надежным движком является тойотовский V12 - про их поломки в россии вообще неизвестно).

    1KD-FTV - наследник 1KZ-TE, пришедший ему на смену в 2000-01 годах и получивший топливную систему типа Common Rail. Характеристика проста - "не для российской солярки". Некоторые общие сведения о конструкции этих моторов - здесь.

    1HZ - из серии H хочется выделить только этот движок - как никак, лучший по надежности тойотовский дизель. Простая конструкция, простой ТНВД, атмосферник... Одна проблема - достаточно редкий, устанавливается только на различные типы Land Cruiser и отечественный самодел.

    ...И в заключение, еще раз отметим: 70% ввозимых из японии контрактных двигателей - дизеля. Причем в легковом автопарке их доля порядка 10%. Вот и дает простейшая арифметика, что средний дизель чуть не в 25 раз (!) менее надежен, чем бензиновый движок...

    Двигатель 1N 2C 2C-T 3C-E 3C-T
    V (см3) 1454 1975 1975 2184 2184
    N (л.с. / при об/мин) 54/5200 72/4600 90/4000 79/4400 90/4200
    M (Нм / при об/мин) 91/3000 131/2600 203/2200 147/4200 205/2200

    Двигатель 1KZ-TE 1HZ 2L-TE 3L
    V (см3) 2982 4163 2446 2779
    N (л.с. / при об/мин) 130/3600 130/3800 100/3800 90/4000
    M (Нм / при об/мин) 331/2000 284/2200 220/2400 200/2400

    Некоторые общие замечания

    1. Платиновые свечи зажигания.
    Их предписано устанавливать на двигатели типа -GE, часть двигателей с зажиганием DIS-2 и DIS-3 (то есть где свеча "искрит" в два раза чаще), часть LeanBurn, турбированные моторы и некоторые движки с затрудненным доступом к свечам. Практика показывает, что нормальная работа обеспечивается и обычными свечами, но платиновые в хороших условиях объективно демонстрируют значительную (за 100 т.км) долговечность. Вот только выдержать столько им не позволят присадки в местном бензине - стойкость к ним с ростом цены свечей отнюдь не увеличивается.

    2. Октановое число.
    Большинство тойотовских двигателей с успехом потребляют 92-й бензин, за исключением наддувных моторов и форсированных двигателей с высокой степенью сжатия. Что касается 95-го, то двигатели уважают его только при нормальном качестве, а это у нас встречается довольно редко. 98-й - это вообще тот случай, когда кашу можно и подпортить маслом. Ну и само собой, лучше всего для зимнего пуска подходит именно 92-й.

    3. Гидрокомпенсаторы.
    Большинство владельцев автомобилей с тойотовским двигателями лишены проблемы с гидрокомпенсаторами - с середины 80-ых на новые модификации движков их просто не устанавливали (до недавних пор - NZ после 2001 вновь получили ГК). Среди редких исключений - нижневальные моторы серии Y (выпускались в японии, как минимум, до 1995 года, сейчас производятся в китае) и серии K (выпускаются до сих пор).

    4. Привод ГРМ.
    На многоклапанных двигателях Toyota существовало два традиционных варианта привода распределительных валов: у -FE - один вал ремнем, другой от него с помощью шестеренной передачи, у -GE - оба вала ремнем. Что касается цепных двигателей, то, независимо от индекса, цепь идет на каждый распредвал. При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречаются. Исключения составляют форсированные 4A-GE, 3S-GE, V-образные шестерки, движки D-4 и, естественно, дизеля. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы - гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. А для бензиновых движков определенную роль играет еще элемент удачи - и в "не гнущем" моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда встречаются, и в "гнущем", наоборот, клапана могут случайно зависнуть в нейтральном положении.

    5. Мощность.
    Для машин японского рынка нет общепризнанных официальных документов по мощности двигателей, свое участие в присвоении этих цифр принимают и импортер, и таможня, и МРЭО. Кроме того, у нас принято измерять мощность по стандарту DIN 70020 (Deutsche Institute den Stadarten) или EEC, а у японцев - по JIS D1001 (Japan Indusrial Standart), что после приведения к DIN дает числа на несколько (3-5) процентов ниже заявленных производителем. И это не говоря уже об американском SAE... Так что все указываемые значения мощности являются ориентировочными и зависят от конкретного года выпуска и конкретной модели. Однако в большинстве случаев погрешность не превышает ±5%. Подробнее заявленные производителем мощностные характеристики движков (JIS) можно посмотреть здесь.

    5. Общие характерные проблемы.
    Среди раздражающих проблем выделим: часто возникающие трещины в пластмассовых бачках радиаторов (и тойоту не миновала сия беда), долгое горение лампы давления масла после запуска двигателя (по наблюдениям - не влияющее на работу движка, но все-таки ненормальное, зачастую неподдающееся лечению), "утт" (см. здесь) - холодный пуск в зимних условиях не с первого раза на отдельных экземплярах.

    P.S. В заключение - нельзя не поблагодарить Toyot'у за то, что она создавала двигатели "для людей", с простыми и надежными решениями, без присущих многим другим японцам и европейцам изысков. И пусть обладатели автомобилей от "передовых и продвинутых" производителей пренебрежительно называли их кондовыми - тем лучше!

    --------------------------------------------------

    "Какой движок самый лучший?"
    Выделить абстрактно лучший двигатель невозможно, если не брать в расчет базовый автомобиль, на который он устанавливался. Рецепт создания подобного агрегата в принципе известен всем - нужен рядный шестицилиндровый бензиновый мотор, как можно большего объема и как можно менее форсированный. Но где такой двигатель и на сколько моделей он ставился? Пожалуй, ближе всего тойотовцы подошли к "лучшему двигателю" на рубеже 80-90-х с мотором 1G в разных его вариациях и с первым 2JZ-GE. Но... Во-первых, конструктивно и 1G-FE не идеален сам по себе. Во-вторых, будучи упрятан под капот какой-нибудь короллы, он служил бы там вечно, удовлетворяя практически любого владельца и живучестью, и мощностью. Вот только реально устанавливался он на гораздо более тяжелые машины, где его двух литров было недостаточно, да и работа при максимальной отдаче сказывалась на ресурсе.
    Поэтому можно сказать только о лучшем двигателе в своем классе. И здесь "большая тройка" общеизвестна - 4A-FE STD тип'90 в классе "C", 3S-FE тип'90 в классе "D/D+" и 1G-FE тип'90 в классе "E
    Последний раз редактировалось Serg 42; 20.02.2012 в 15:57.
    HondaDromBanda! Аренда Толщимера индикатора скрытых дефектов кузова! 300руб день!

  5. #285
    Аватар для Panzer17
    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    869
    Больше 7 лет на форуме
    Был такой старый ниссановский мотор - L20, на всем работал, даже 76 бензе и камазовском масле, впрысковый. На Скайлайнах ставился.
    "В чем Сила, Брат? Сила, Брат, она в Ньютонах!"

  6. #286
    Аватар для Maxusus
    Адрес: Uhss=>Unnt
    Сообщений
    23,710
    Больше 7 лет на форуме
    О долговечности "хондовских" двигателей складывают легенды. Поэтому продавцы часто не скрывают двухсоттысячные пробеги - при хорошем уходе даже форсированные моторы (например, В16А2 выдает 100 л. с. с литра) зачастую служат более 300 тыс. км. Хронические болезни как у впрысковых, так и у карбюраторных двигателей отсутствуют. Есть у них лишь два серьезных врага - плохое масло и перегрев.
    HondaDromBanda! Аренда Толщимера индикатора скрытых дефектов кузова! 300руб день!

  7. #287

    Сообщений
    2,063
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от зао Посмотреть сообщение
    Суть не в том что убить мотор,а в том что одни двиги нахваливать,а другие в гемор записывать.Я не спорю что у тавоты есть хорошие движки,но и откровенного гемора хватает.У митсу отметил бы 6а13ТТ любому JZту фору даст.Что касается как ездить,то за своими машинами я хорошо слежу и ремонтирую на своем сто!
    В чем проявляются преимущества 6A13ТТ перед 1/2JZ-GTE?

  8. #288

    Сообщений
    374
    Больше 5 лет на форуме
    Самый лучший движок этот который стоит в твоей машинко!
    По части ИМХО мотор должен быть полнолитражным, тобишь два литра уже мотор, ну а меньше, так банка с огурцами 8)))

  9. #289

    Адрес: Рядом с бухтой:)
    Сообщений
    72
    Больше 3 лет на форуме
    ЯМЗ-236(238), из японских наверное ниссановский CD-20

  10. #290

    Сообщений
    6,734
    Больше 3 лет на форуме
    Сообщение от Costen Посмотреть сообщение
    Самый лучший движок этот который стоит в твоей машинко!
    По части ИМХО мотор должен быть полнолитражным, тобишь два литра уже мотор, ну а меньше, так банка с огурцами 8)))
    ну три литра тоже банка с огурцами))

    а вообще трех литровая максима хорошо вваливает

  11. #291
    Аватар для TOLIBAN
    Адрес: Астана
    Сообщений
    19,277
    Больше 10 лет на форуме
    Блин нафег такие портянки длинные туд вывешивать?

  12. #292

    Адрес: Новосибирск
    Сообщений
    1,471
    Больше 10 лет на форуме
    https://www.youtube.com/watch?v=QCgSyi1BP0s думаю вопрос исчерпан

  13. #293

    Сообщений
    374
    Больше 5 лет на форуме
    Сообщение от РэдиссонСАСЛазурная Посмотреть сообщение
    ну три литра тоже банка с огурцами))

    а вообще трех литровая максима хорошо вваливает
    три литра это уже компот - а компот уже праздник 8)))

  14. #294
    Аватар для Bender
    Адрес: Фритаун-Благвиль
    Сообщений
    72,213
    Больше 5 лет на форуме
    Сообщение от Costen Посмотреть сообщение
    три литра это уже компот - а компот уже праздник 8)))
    А еси они турбированы,то это ужэ не праздник,а народное гуляние!)))
    Mitsu GTO V6 3.0 TT MT
    Признание как второй прыжок с парашютом...его не снять уже с плеч...

  15. #295

    Адрес: Рядом с бухтой:)
    Сообщений
    72
    Больше 3 лет на форуме
    КМД рулит, МАРЗ тоже не плох:)

  16. #296
    Аватар для TOLIBAN
    Адрес: Астана
    Сообщений
    19,277
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от Pogranec Посмотреть сообщение
    КМД рулит, МАРЗ тоже не плох:)
    А что скажете по поводу СМД-25)))

  17. #297

    Сообщений
    374
    Больше 5 лет на форуме
    Сообщение от Bender Посмотреть сообщение
    А еси они турбированы,то это ужэ не праздник,а народное гуляние!)))
    Ну а для русского, народное гулянье - стиль жизни, собственно тогда чё гадать-то !!!!

  18. #298

    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    801
    Больше 7 лет на форуме
    VQ25 - VQ35 правда последие любят масло есть, но это не брак, таковые они сами по себе, до 1,5 литров на 10 000 км это норма!!!

    VQ25-30 то есть оптимал, но есть проблема с муфтами изменения фаз газораспределения

  19. #299

    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    801
    Больше 7 лет на форуме
    а если в плане беспроблености то это 1UZ-FE без VVT-I

  20. #300
    Аватар для TOLIBAN
    Адрес: Астана
    Сообщений
    19,277
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от Attes Посмотреть сообщение
    VQ25 - VQ35 правда последие любят масло есть, но это не брак, таковые они сами по себе, до 1,5 литров на 10 000 км это норма!!!

    VQ25-30 то есть оптимал, но есть проблема с муфтами изменения фаз газораспределения
    Таким не место под солнцем.)))

Страница 15 из 23 ПерваяПервая ... 51314151617 ... ПоследняяПоследняя
Вернуться к списку тем
BMW 3-Series
1993 год
150000 руб.
Mazda Axela
2010 год
460000 руб.
Subaru Outback
2010 год
790000 руб.
УАЗ Патриот
2016 год
Sochinec505
Toyota Corolla
1998 год
Sergei
Skoda Rapid
2014 год
saddler

 
 

Похожие темы

  1. Самый надежный двигатель
    от NEMEC в разделе Гараж
    Ответов: 101
    Последнее сообщение: 17.05.2012, 23:03
  2. Ответов: 16
    Последнее сообщение: 10.02.2012, 16:41
  3. Ответов: 21
    Последнее сообщение: 04.05.2011, 03:11
  4. с каким лучше двигателем брать Нассан Примьера 2001-2002 года
    от Дима камри82 в разделе Nissan Primera/Bluebird
    Ответов: 3
    Последнее сообщение: 01.03.2011, 14:54
  5. Что лучше: двигатель 0,7 или 1,3?
    от Бешеная Труня в разделе Хабаровск
    Ответов: 119
    Последнее сообщение: 05.10.2010, 11:17

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189