Страница 6 из 9 ПерваяПервая ... 45678 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 101 по 120 из 168

растолкуйте про мощность и крутящий момент

  1. #101

    Адрес: Закаменск
    Сообщений
    857
    Больше 5 лет на форуме
    Можно затолкать в жигуля двиг от краза или наоборот и оба они будут ехать, один весело один не очень. Только один конструктор делал двиг именно для краза , а другой именно для жиги, и заводы называются ВАЗ и КРАЗ, потому движки от субарей стоят в субарях, а от мицу в мицах.

  2. #102
    Аватар для KGBWatchingYou
    Адрес: Нск
    Сообщений
    790
    Больше 5 лет на форуме
    Сообщение от Щелкунчик Посмотреть сообщение
    Отрубите Белому гугол )))Мощность момент


    Может ли бульдозер обогнать «формулу 1»? Может, но только на очень короткой дистанции


    Часто эксперты автомобильных изданий, рассказывая о выдающейся динамике машины, в первую очередь превозносит огромный крутящий момент двигателя, оставляя мощности роль второго плана. Мол, благодаря именно моменту машина ровно и напористо разгоняется в широком диапазоне оборотов и скоростей. Особенно востребовано это качество на высших передачах, – ведь тяговые силы и ускорения на них в любом случае не столь велики, как на первой или второй передаче. А для безаварийного движения в потоке транспорта возможность быстро прибавить скорость зачастую играет судьбоносную роль. Ездить на таком автомобиле даже психологически легче. И все же, когда нужно быстрей разогнаться, что важней – мощность или крутящий момент?
    Сразу отметим: чаще всего эти два параметра «конфликтуют»… в головах журналистов, охотно повторяющих признанные публикой «истины» без какого-либо их анализа. На самом же деле смешно рассматривать мощность в отрыве от крутящего момента и наоборот. Первая показывает энергию, ежесекундно вырабатываемую двигателем, тогда как крутящий момент – всего лишь силовой фактор, показывающий, как нагружен при работе коленчатый вал. Крутящий момент может существовать и сам по себе, без мощности. Например, при неожиданной остановке перегруженного двигателя на крутом подъеме, в песке, при буксировке тяжелого прицепа в какой-то миг момент еще есть, а движения уже нет. А в некоторых механизмах можно обнаружить и длительно действующий на какой-нибудь вал момент, удерживающий его от поворота. Например, в рулевом механизме, когда мы лишь удерживаем управляемые колеса в нужных положениях, тогда как дорога пытается их нарушить. А самый типичный пример: пытаясь открутить «прикипевший» болт, ключ удлинили метровой трубой, – а болт ни с места. Момент огромный, а работа не идет. А коли нет работы – то нет и мощности.




    Тут впору вспомнить школьную физику. Нарисуйте круг радиуса R – это будет сечение вала – и приложите к нему «касательную» силу F. Крутящий момент этой силы М = F • R. За один оборот вала сила Fпройдет путь 2?R – и выполнит работу: А = F • R • 2? = М • 2?. А работа за n оборотов: А = М • 2? • n. Если n – число оборотов в минуту, торабота за одну секунду – то есть, мощность – составит N = М • 2?n /60.
    Выражение 2? n /60 = 0,1047 n = ? – угловая скорость вала. Итак, N = М • 0,1047 n (Формула [1]).
    Но мы имеем дело не только с вращающимися деталями, но и движущимися линейно. В этом случае в формуле (1) момент М заменим силой F, а угловую скорость ? – линейной v. Получим: N = F • v(Формула [2]).
    Эти формулы равноправны. Замерив, например, тяговую силу колес, умножим на достигнутую машиной скорость – и найдем затрачиваемую мощность. Но если крутящий момент на ведущей оси умножить на угловую скорость колес, получим то же самое.
    Итак, мощность – это работа (или энергия) израсходованная или произведенная за 1 секунду. Конечно, о «законе сохранения энергии» знает каждый. Говоря по пионерски, она «не возникает из ничего», но и не исчезает, не оставив следа. Так, лишь около четверти тепловой энергии, получаемой двигателем от сгорания топлива, превращается в механическую, соответствующая мощность (эффективная) тратится на движение машины. Большая же часть полученной в цилиндрах двигателя теплоты идет на «обогрев» окружающего нас мира.
    Эффективная мощность тоже доходит до ведущих колес не вся – до 15 % ее может рассеять в виде тепла трение в узлах и агрегатах трансмиссии. Но для нас важней другое: если при открытом дросселе (или при полной подаче топлива в дизель) двигатель выдает на колеса сколько-то киловатт, то это – его «потолок». Никакими простыми механизмами вроде коробок передач, редукторов и т. п. превысить эту величину невозможно – этого «закон сохранения» не допустит.
    Итак, крутящий момент – это удобный для нас «инструмент», связывающий процессы в двигателе с трансмиссией машины и ведущими колесами. Но не более того! Ракетчики, например, запрягают пламя напрямую, получают гигантские тяги и мощности, но о крутящих моментах вспоминают лишь в расчетах турбонасосных агрегатов, – да и то, если двигатели не твердотопливные!
    Из формулы (1) видно, что для получения достаточной мощности вовсе не обязателен огромный крутящий момент, ведь в произведении два сомножителя. Почему бы, например, не увеличивать мощность при постоянном моменте, наращивая угловую скорость в каком-то диапазоне оборотов? При этом мощность растет по оборотам линейно. А постоянство момента в заданном диапазоне – не чудо, которым некоторые почему-то восторгаются, а всего лишь признак постоянства тяговых сил. Если пренебречь сопротивлением воздуха (к примеру, на первой передаче оно невелико), то и ускорение машины в этом диапазоне постоянное. Это довольно удобно для водителя. Но спросим себя: если бы в начале диапазона момент был таким же, а ближе к пресловутым «верхам» стал больше, стал бы с таким «подхватом» автомобиль хуже? – Вряд ли. Разве только что-нибудь нарушилось бы в смысле экологии.
    Мощность можно менять и при постоянных оборотах. Пример: мы ехали со скоростью 90 км/ч по горизонтальному шоссе, а с началом подъема, дабы сохранить скорость, пришлось больше открыть дроссель. Это увеличение момента в чистом виде.
    Итак, имеем дело с формулой (1). К примеру, перед нами скромный двигатель грузовика с моментом 35 кгм при оборотах 3000 в минуту. Какова мощность? Тут отметим, что в расчетах всегда важен правильный выбор единиц измерений параметров. Угловую скорость измеряют в 1/сек. А момент? – В старых единицах это кгм. Получаем: N = 35 кгм . 0,1047 . 3000 1/сек = 10993 кгм/сек ? 146,6 л.с. А в современной системе СИ: 35 кгм = 343,35 Нм. Тогда N = 343,45 Нм • 0,1047 • 3000 1/сек ? 107846 Вт.
    На всякий случай напомним, что 1 лс = 75 кгм/сек = 75 • 9,81 Нм/сек = 735,75 Вт. Поэтому 107846 Вт ? 146,6 л.с.
    А теперь прикинем мощность «формульного» двигателя с таким же скромным моментом, но при оборотах 18 тысяч! Результат – 880 л.с. (647 кВт), которые обеспечивают машине роскошную динамику. Никакого чуда нет: чем больше циклов совершит наш «моментик» за одну секунду, тем больше и совершенная им работа. Еще пример. В авиатехнике ныне практически господствуют газотрубинные двигатели. Повторив наш расчет для небольшого двигателя, с оборотами свободной турбины 40 тысяч в минуту, получим мощность около 1950 л.с. или 1438 кВт. Момент турбины невелик, но ведь воздушный винт приводится от нее не напрямую, а через редуктор, – а уж «мощи» ему хватает!
    Но вернемся к автомобилю. Как уже сказано, любому комфортней ездить на машине, у которой под капотом достаточно и мощности, и момента. Но многим приходится ездить на скромных авто, возможности коих, как нынче говорят, «очень бюджетные»! Всякий, кто не умеет вовремя переключать передачи, с ними испытывает неприятности. Значит, надо учиться, друзья. Ну а что делать владельцу авто с АКП? На смену недовольству двигателем зачастую приходят претензии к автомату. Нередко – справедливые, ведь у АКПП тоже случаются специфические болячки, требующие ремонта. Но часто они оказываются не обоснованными: современный автомобиль, насыщенный электроникой и настроенный изготовителем на строгое выполнение жестких экологических норм, вовсе не обязан подстраиваться под любую российскую лихость!
    Гусеничному трактору дернуться и оборвать сцепку – плевое дело. Это похоже на выстрел из ружья – можно на миг и «формулу I» опередить. А дольше – никак. Ружье от ракеты отличается принципиально: последняя сохраняет нужное ускорение достаточно долго. В свое время, при стартах к Луне гигант «Сатурн 5» массой свыше 3100 т отделялся от пускового устройства мягко, как пассажирский поезд, – с ускорением чуть больше 1 м/сек2. А минут через пять, по мере выгорания топлива, настолько «терял в весе», что его скорость перед выключением первой ступени составляла 3 км/сек.
    Низшая передача бульдозера крайне «коротка»: чуть «перекрутил» – тяга упала. А другие не лучше, – вон и «формула» уже растворилась за горизонтом, так что для серьезных игрищ «мощи» на гусеницах маловато.
    Если пренебречь разницей в КПД передач (она невелика), то на любой передаче машину движут одни и те же киловатты. Но движут по-разному. Момент и тяговая сила на ведущих колесах подчиняются «золотому правилу»: сколько процентов выиграешь в скорости, столько потеряешь в силе. Это показывают рис. 1 и 2. Если двигатель заведомо слаб, с ним сильно не разгонишься.




    Рис. 1. Величины мощности N1 ... N5 на ведущей оси не зависят от включенной передачи. Точки пересечения кривой Nсопр с кривыми N3, N4 и N5 дают информацию о максимальных скоростях автомобиля на этих передачах. Здесь самая скоростная на горизонтальной дороге в безветрие – четвертая.

    Вся история современной транспортной техники – это непрерывная борьба за большие мощности. У наиболее знаменитых ракетоносителей они давно превысили 100 миллионов кВт. Это не ошибка - именно 100 000 000 000 Вт, или 100 ГигаВатт. И хотя притязания автомобилиста не столь велики, «прохватить» на динамичной машине всякий не прочь.
    Главные враги любителя скорости – не гаишники, а силы, тормозящие движение, – от этих не откупишься! Мощность сопротивления воздуха вкупе с мощностью шинных потерь показаны нарис. 1 линией Nсопр.
    (Желающие посчитать, могут воспользоваться следующими формулами. Nсопр. = Nw + Nf. Мощность аэродинамических потерь Nwдля автомобиля весом 15000 Н при плотности воздуха 1,25 кг/м3, Сх = 0,3 и лобовой площади S = 2 • м2 составляет: Nw = (0,3 • 2 • 1,25)/2 • v3 = 0,375 v3 Вт. А мощность шинных потерь Nf = 0,015 • 15000 • v = 225 v Вт. При 100 км/ч Nсопр составляет лишь 14,5 кВт. А при 200 км/ч – 77 кВт. Разница впечатляет?)
    Колеса автомобиля, борясь с мощностями сил сопротивления, при максимальной скорости полностью расходуют мощность, получаемую от двигателя. Но ее характеристика (например, показанная кривой N4 на рис.1) при полностью открытом дросселе похожа на гору с округлой макушкой, тогда как характеристика мощности сопротивлений Nсопр. поднимается как крутая парабола. Чтобы полностью использовать арсенал мощности двигателя – и получить максимум скорости V4 (на горизонтальной трассе, без ветра), передаточное число трансмиссии и размер шин подбирают так, чтобы кривая Nсопр пересекла кривую N4 возле вершины. Максимальные скорости на третьей и пятой передачах (V3 и V5) существенно ниже. Но на спуске или с ветром вдогон выгодней может стать пятая передача, а на подъеме или с ветром в лоб – третья.
    Другие враги скорости – подъем дороги и встречный ветер. Подъем с углом всего 1,5% добавит к потерям в шинах еще столько же. Но еще коварней ветер. Его скорость сложится со скоростью машины относительно дороги, – и уже эту сумму в расчете затрат мощности надо возвести в куб! При скорости по спидометру 36 км/ч (10 м/сек) и ровном встречном ветре 5 м/сек мощность Nсопрвырастет лишь на 0,9 кВт, а вот при 180 км/ч (50 м/сек) – аж на 15,5 кВт. Но придуманный нами автомобиль так ехать не может… Маловато мощи! Максимальная скорость снизится почти на 20 км/ч.




    Рис. 2 - Так зависит крутящий момент (М1….М5) или тяговая сила (Fтяг 1 …Fтяг 5) на ведущей оси от включенной передачи. При коэффициенте сцепления шин с дорогой 0,7 ведущая ось, нагруженная половиной веса машины (Gавтом = 15000 н), может создать реальную тяговую силу не больше Fмакс. доп. = 5250 Н.

    На рис.2 величины крутящего моментаМ1…М5, а заодно и теоретические тяговые силы F1…F5 на ведущей оси, показаны одними и теми же кривыми, – ведь тяговые силы пропорциональны моментам. Величины сил – на вертикальной оси справа. Но тут важно учесть следующее.
    Разгоняет машину не вся тяговая сила, а лишь избыточная – то есть разница между полной тяговой силой колес и сопротивлением воздуха. Отношение этой силы к весу машины академик Чудаков назвал динамическим фактором D. На первой передаче сопротивление воздуха мало, его можно не учитывать – считать, что машину разгоняет полная сила Fтяг.1. Но отталкиваться от дороги сильней, чем позволяет сцепление шин, невозможно! Если, например, ведущая ось несет половину веса машины – 7500 Н, то при коэффициенте сцепления ? = 0,7 тяговая сила не может превысить 35% ее веса. Это неплохо согласуется с такой официальной характеристикой любого автомобиля как предельно возможный угол подъема. С «моноприводом» трудно получить больше. Правда, у машины с задним приводом на подъемах ведущие колеса несколько догружаются весом машины, а вот передний тут невыгоден. Лучшая схема, но сложная и дорогая, – полный привод (конечно, не с такой скромной мощностью, как у «Нивы» или УАЗа!).
    Если избыточная сила (на первой передаче, например) слишком велика, машина «шлифует» дорогу. Дело нелепое, нужно перейти на следующую передачу. А вот при разработке нового авто конструктор учитывает высокую мощность двигателя и ее следствие – тяговые силы в передаточных числах трансмиссии. Передачи проектируются как достаточно «длинные», расширяющие диапазон скоростей при достаточных ускорениях. А это значит, что и при более высоких скоростях действуют нужные тяговые силы (или моменты) на колесах. Иначе говоря, реализуется весь арсенал мощности! Значит, она все же важнее.

    Споры на тему влияния мощности-момента ведутся давно, и конца им не видно. Вроде бы сто раз уже объясняли самыми разными способами, что тут к чему, а воз и ныне там. Вызывает неподдельный интерес, откуда все же берется заблуждение и почему оно такое устойчивое?
    Причин видится две. Одна из них в том, что мощность есть функция от момента. Зависимость мощности от момента стоит барьером, который преодолеть оказывается непросто. Что странно. Поскольку очевидность того, что мощность есть функция не только от момента, но и от оборотов, не оспаривается, и тот факт, что у разных двигателей бывает весьма большой разброс по соотношению мощности к моменту, также не подвергается сомнению. То есть существует молчаливое согласие с тем, что мощность есть функция от двух аргументов - оборотов и момента, но при этом зависимость от оборотов как бы игнорируется. Почему?
    А в этом и есть вторая, главная причина заблуждения. И ключевая фраза здесь: "Человек совершенно может не иметь понятие про мощность.А вот разницу в ускорении на 3 и 4 передаче он вполне способен почувствовать." Ясно, что на динамику автомобиля оказывают большое влияние и передаточные числа КПП. На графике 1 видны кривые мощности двигателя, смещенные в зависимости от разных передаточных чисел и кривая сопротивлений. Видно, что с ростом передаточного числа динамика резко возрастает. Это очевидно и вопросов не вызывает. Странно, что не менее очевидный факт, что бОльшая часть времени при разгоне приходится вовсе не на 1 и 2 передачи, а на 3-4, при этом упускается из виду.
    При разгоне здравомыслящий водитель пользуется всеми четырьмя передачами и весьма широким диапазоном частот вращения двигателя. При этом редко задумывается о том, что динамика разгона на высокой скорости мала и плохо ощущается, но именно на нее и приходится львиная доля времени разгона (по той простой причине, повторю, что на высших передачах динамика хуже и потому занимает больше времени). Хорошо ощущается динамика разгона на низших передачах, в диапазоне низких и средних оборотов (дальше водитель двигатель раскручивает редко). И что выходит? А выходит, что "низовой", моментный двигатель дает ощущение уверенного и бодрого разгона по той простой причине, что легко и весело страгивает и начинает разгонять автомобиль. А по достижении скорости ощущения становятся слабыми, и оценить разницу в разгоне 100- и 120 сильного моторов на 4-5 передачах, способен не каждый. Потому и кажется, что момент определяет динамику. По ощущениям. А ощущениям человек склонен верить очень сильно, даже вопреки логике и здравому смыслу.

    Проповедующие формулировку "скорость определяется мощностью, а динамика разгона - моментом двигателя" могут убедиться в своем заблуждении, решив простую задачу.
    Вводные
    1. Равномерный подъем на некоторую высоту равносилен равномерному ускорению, поскольку увеличивает потенциальную энергию тела mgh*. (что можно объяснить - чем с большей высоты упадет, тем сильней ударится).
    2. Поднимаем равномерно груз весом 75 кг на высоту 1 м за 1 с.
    3. Имеется черный ящик, в котором спрятан мотор неизвестной природы и, возможно, редуктор с КПД=1.
    Вопросы.
    1. Какая мощность должна быть в моторе, спрятанном внутри черного ящика?
    2. Какой момент должен быть в моторе, спрятанном внутри черного ящика?

    Подъем указанного груз на нужную высоту за время аналогичен разгону по горизонтали той же массы с ускорением g0.5.
    Если ускорение определяется моментом - просто назовите цифру
    Если ускорение определяется мощностью - тоже просто назовите цифру
    Если цифру назвать не удается, значит параметр может быть самым разным и роли не играет.
    Вы можете разгонять тело с заданным ускорением (или поднимать его вверх), меняя крутящий момент по своей прихоти (и устанавливая каждый раз соответствующий редуктор). Вы можете отталкиваться от параметров редуктора, и всякий раз требуемый момент будет меняться и зависеть от передаточного отношения этого редуктора. Но всегда мощность будет оставаться одной и той же, неизменной величиной - для подъема груза 75 кг на 1 м за 1с понадобится ровно одна лошадиная сила или 0,73549875 кВт

    Можно поступить и следующим образом.
    Берите любой момент, который причина разгона, берите любой редуктор и разгоните тело 75 кг до скорости 3.13 м/c за 1 с.
    Ограничение только по мощности - она не должна превышать 0.9 л.с.
    Есть ли решение у этой задачи? Если нет - то почему?
    Ответ.
    Задача не имеет решения по той простой причине, потому что невозможно обеспечить заданную динамику - для нее не хватит мощности. Каким бы ни был момент.
    Вывод. Момент двигателя для разгонной динамики не имеет значения, все решает мощность.

    * Пояснение Вы поднимаете 75 кг получаете от этого энергию mgh. Она преобразуется так:
    поскольку a = V2 / 2h, а ускорение а у нас равно g, то V = (2hg)0.5.
    Кинетическая энергия тела E = mV2/2 = m2hg/2 = mgh.


    Вкратце, момент - с какой силой мотор крутит колеса, а мощность - сумма силы в диапазоне оборотов. При одинаковом моменте если двигатель сильно не крутится, то и мощность низкая. А если крутится как у мотоцикла до 20 т. об./мин., то и мощносьт огого!
    Безопасность e-com. Аудит, консалт, защита.
    Автомат-ция бизнеса. Анализ, выбор решения, реализация.

  3. #103

    Адрес: Москва
    Сообщений
    3,838
    Больше 7 лет на форуме
    Очень сильное упрощение любых теоретических выкладок про мощность и момент: момент определяет сиюминутное ускорение, мощность - максимальную скорость.

  4. #104

    Сообщений
    263
    Больше 7 лет на форуме
    про жизет на январе писали уже?

  5. #105

    Сообщений
    263
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от GURAN011 Посмотреть сообщение
    Можно затолкать в жигуля двиг от краза или наоборот и оба они будут ехать, один весело один не очень. Только один конструктор делал двиг именно для краза , а другой именно для жиги, и заводы называются ВАЗ и КРАЗ, потому движки от субарей стоят в субарях, а от мицу в мицах.
    от зубарей есть и в саабах. наверно поэтому сааб и закрылсо. что ехать перестали

  6. #106

    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    2,485
    Больше 3 лет на форуме
    Сообщение от Сергей Белый Посмотреть сообщение
    а разве есть разница?
    последовательное и одновременное включение

  7. #107

    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    2,485
    Больше 3 лет на форуме
    Сообщение от nvig74 Посмотреть сообщение
    Да, Паджеро отсасывает у Форестера. Ты в этом убедился и с точки зрения движка. Почему на жыпы не ставят? Потому шта инженеры митсы пока еще не доросли до уровня инженеров субары. В чем преимущество? Лично для тебя - сам решай. Кто ж за тебя решит, в чем именно для тебя преимущество универсала перед жыпом
    Ага насмешил я бы подумал evo vs wrx

  8. #108
    Аватар для User667
    Адрес: Иркутск
    Сообщений
    1,904
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от Кирилл Цивинюк Посмотреть сообщение
    Очень сильное упрощение любых теоретических выкладок про мощность и момент: момент определяет сиюминутное ускорение, мощность - максимальную скорость.
    Мощность также определяет ускорение.

  9. #109

    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    2,485
    Больше 3 лет на форуме
    Pajero Evo на палке ой как хорошо едет. на гравийку если выйти форик сосе:) если равнять то импр врх и эво 7

  10. #110
    Аватар для Andrey_142
    Адрес: Новокузнецк.
    Сообщений
    11,740
    Больше 5 лет на форуме
    Мощность - момент - обороты. Эта троица неделима.

  11. #111

    Адрес: красноярск
    Сообщений
    20
    Больше года на форуме
    я думаю так: почему не поставили субаровский двиг на паджеро - ответ прост а на**я он там такой нужен. Каждая машина для чего то создается, форик более быстроходный и сооветственно имеет лучшую управляемость, динамику и тормоза отдавая дань моде тех лет в японии (ну мы же SUBARU). а паджеро задавалась целью создания иного авто - преемника предыдущей модели - полнокровного джипа с понижайкой. Поэтому на мой взгляд сравнение не уместно. Для аналогии на nissan gtr же никто в бездорожъе не лезет потому что авто не для этого.
    И вопрос . какое из двух виртуальных авто быстрее, мощнее , тяговитее:
    1 . 300 л,с. и 100 Нм и
    2. 100 л.с. и 300 Нм.
    Исходя из статьи автора я не разобрался , мож кто подскажет?

  12. #112
    Аватар для Andrey_142
    Адрес: Новокузнецк.
    Сообщений
    11,740
    Больше 5 лет на форуме
    Сообщение от syensense Посмотреть сообщение
    я думаю так: почему не поставили субаровский двиг на паджеро - ответ прост а на**я он там такой нужен. Каждая машина для чего то создается, форик более быстроходный и сооветственно имеет лучшую управляемость, динамику и тормоза отдавая дань моде тех лет в японии (ну мы же SUBARU). а паджеро задавалась целью создания иного авто - преемника предыдущей модели - полнокровного джипа с понижайкой. Поэтому на мой взгляд сравнение не уместно. Для аналогии на nissan gtr же никто в бездорожъе не лезет потому что авто не для этого.
    И вопрос . какое из двух виртуальных авто быстрее, мощнее , тяговитее:
    1 . 300 л,с. и 100 Нм и
    2. 100 л.с. и 300 Нм.
    Исходя из статьи автора я не разобрался , мож кто подскажет?
    Это чересчур виртуальный вопрос. Нет данных про передаточные числа кпп, главной пары, обороты на которых достигается макс момент / мощность.

  13. #113

    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    1,454
    Больше 7 лет на форуме
    Кто нибудь тут вообще форь катал? Турба на положительный буст выходит уже 2100 оборотов, выстреливает он уже с 20км, до этого едет как двушка. Первая передача короткая, и свой вес он тащит нормально в говнах, оборотов можно и не давать. Базару ноль, с пониженной былоб лучше, но и так норм. И это все на ватомате, с коробкой все веселее.

  14. #114

    Адрес: Мурманск
    Сообщений
    2,460
    Больше 3 лет на форуме
    Не было бы сейчас к джипу возросших требований по скоростям на трассе/городе, было бы достаточно движка Jeep времен ВОВ и прямых рук, что бы не только поразвлекаться, но и в войну справиться.
    Ford Focus II хетчбек 2006 - 2010
    Nissan X-Trail II 2011
    Nissan Pathfinder 2013 LE

  15. #115

    Адрес: красноярск
    Сообщений
    20
    Больше года на форуме
    Сообщение от Andrey_142 Посмотреть сообщение
    Это чересчур виртуальный вопрос. Нет данных про передаточные числа кпп, главной пары, обороты на которых достигается макс момент / мощность.
    коробки одинаковы кривые момента и мощности с одинаковым углом

  16. #116
    Аватар для Иван Иваныч
    Адрес: Тюмень
    Сообщений
    15,150
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от villian Посмотреть сообщение
    Кто нибудь тут вообще форь катал? Турба на положительный буст выходит уже 2100 оборотов, выстреливает он уже с 20км, до этого едет как двушка. Первая передача короткая, и свой вес он тащит нормально в говнах, оборотов можно и не давать. Базару ноль, с пониженной былоб лучше, но и так норм. И это все на ватомате, с коробкой все веселее.
    На акпп есть понижающий ряд, да будед вам известно)), поменьше коэффициент, чем на меху, но все-же есть.
    Subaru forester зеленая улитко )SF5
    ММС Миника

  17. #117
    Аватар для Andrey_142
    Адрес: Новокузнецк.
    Сообщений
    11,740
    Больше 5 лет на форуме
    Сообщение от syensense Посмотреть сообщение
    коробки одинаковы кривые момента и мощности с одинаковым углом
    Ага, у одного двига максимальная мощность на 21000 об/мин а у другого на 3000.

    И у них одна коробка?

    А так, если теоретизировать, то для более мощного двигателя всегда можно подобрать передаточные числа трансмиссии, чтобы крутящий момент на колесах был больше, чем у его маломощного, но с большим моментом соперника.

  18. #118

    Адрес: Хабаровск
    Сообщений
    2,031
    Больше 7 лет на форуме
    Чем не джиповский мотор, мах мощность при 3750 об/мин, мах момент при 2000 об/мин?
    Марка двигателя M9R
    Максимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 173 (127) / 3750
    Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин. 360 (37) / 2000
    Тип двигателя 4-цилиндровый, DOHC
    Используемое топливо Дизельное топливо
    Расход топлива в режиме 10/15, л/100км 7.0
    Турбина турбонаддув
    Forester sh 2.5
    Grand Hiace 3.4

  19. #119
    Аватар для Юрий.В.
    Адрес: Занесенные Снегом
    Сообщений
    2,402
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от villian Посмотреть сообщение
    Кто нибудь тут вообще форь катал? Турба на положительный буст выходит уже 2100 оборотов, выстреливает он уже с 20км, до этого едет как двушка. Первая передача короткая, и свой вес он тащит нормально в говнах, оборотов можно и не давать. Базару ноль, с пониженной былоб лучше, но и так норм. И это все на ватомате, с коробкой все веселее.
    смешно...прям супер гонко....а в действительности? унылое корыто.... скок в стоке до сотки? куда он нах выстреливает? на нормальной тачке с турбо покатайся , мож поймеш....

  20. #120

    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    1,454
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от Юрий.Вю Посмотреть сообщение
    смешно...прям супер гонко....а в действительности? унылое корыто.... скок в стоке до сотки? куда он нах выстреливает? на нормальной тачке с турбо покатайся , мож поймеш....
    Спасибо покатался, 3 штуки подряд турбо задний привод до форя. В сравнении с джипами и кроссоверами выстреливает. Тут кто то про гонки говорит что ли?

Страница 6 из 9 ПерваяПервая ... 45678 ... ПоследняяПоследняя
Вернуться к списку тем
BMW 7-Series
2012 год
1799000 руб.
Nissan Serena
2002 год
270000 руб.
Лада 2103
1974 год
110000 руб.
УАЗ Патриот
2016 год
Sochinec505
Toyota Corolla
1998 год
Sergei
Skoda Rapid
2014 год
saddler

 
 

Похожие темы

  1. Ответов: 856
    Последнее сообщение: 26.02.2013, 15:41
  2. Ответов: 98
    Последнее сообщение: 18.04.2012, 07:05
  3. Крутящий момент и Мощность ДВС
    от Kavin в разделе Общие вопросы
    Ответов: 31
    Последнее сообщение: 27.09.2011, 12:19
  4. Ответов: 10
    Последнее сообщение: 28.03.2011, 08:29
  5. Ответов: 14
    Последнее сообщение: 13.05.2010, 13:26

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189