Страница 1 из 9 123 ... ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 20 из 168

растолкуйте про мощность и крутящий момент

  1. #1

    Адрес: не дом и не улица...
    Сообщений
    7,027
    Больше 10 лет на форуме

    растолкуйте про мощность и крутящий момент

    собственно возник вопрос (в связи с частым упоминанием про то что везут не лошади, а момент) особенно в джиперской среде, что мол там моменту очень много на жыповских моторах. в итоге залез на митсу и субару и увидел:

    паджеро 3.0 , бенз
    Макс. мощность кВт (л.с.)/мин-1
    131 (178) 4000
    Макс. крутящий момент, Н-м/мин-1
    261/4000

    и субару форестер

    Макс.мощность кВт (Л.С.)/об./мин.
    193 (263) /6,000
    Макс. крутящий момент Н*м (кгс*м) при об/мин
    347(35.4) /2800-4 800

    т.е. и по лошадям, и по моменту гораздо круче форик, почему такие моторы не ставят на жыпы ? в чем преимущества ?
    Охранно-пожарная сигнализация. Видеонаблюдение. Шлагбаумы. Системы доступа.

  2. #2
    Аватар для Уставший тренер
    Адрес: Сахалин->Кубань
    Сообщений
    58,492
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от Skyden Посмотреть сообщение
    собственно возник вопрос (в связи с частым упоминанием про то что везут не лошади, а момент) особенно в джиперской среде, что мол там моменту очень много на жыповских моторах. в итоге залез на митсу и субару и увидел:

    паджеро 3.0 , бенз
    Макс. мощность кВт (л.с.)/мин-1
    131 (178) 4000
    Макс. крутящий момент, Н-м/мин-1
    261/4000

    и субару форестер

    Макс.мощность кВт (Л.С.)/об./мин.
    193 (263) /6,000
    Макс. крутящий момент Н*м (кгс*м) при об/мин
    347(35.4) /2800-4 800

    т.е. и по лошадям, и по моменту гораздо круче форик, почему такие моторы не ставят на жыпы ? в чем преимущества ?
    весь фокус в том, на КАКИХ оборотах достигаются заявленые цифры

  3. #3

    Адрес: не дом и не улица...
    Сообщений
    7,027
    Больше 10 лет на форуме
    у паджа 261 на 4000 тыс, у форя 347 на 2800-4 800 - (правда не ясен разброс), но даже если на 4800 то все равно близко к пыжевским
    Охранно-пожарная сигнализация. Видеонаблюдение. Шлагбаумы. Системы доступа.

  4. #4
    Аватар для General _Drom
    Адрес: http://forums.drom.ru/general/
    Сообщений
    19,823
    Больше 5 лет на форуме
    Сообщение от Skyden Посмотреть сообщение
    собственно возник вопрос (в связи с частым упоминанием про то что везут не лошади, а момент) особенно в джиперской среде, что мол там моменту очень много на жыповских моторах. в итоге залез на митсу и субару и увидел:

    паджеро 3.0 , бенз
    Макс. мощность кВт (л.с.)/мин-1
    131 (178) 4000
    Макс. крутящий момент, Н-м/мин-1
    261/4000

    и субару форестер

    Макс.мощность кВт (Л.С.)/об./мин.
    193 (263) /6,000
    Макс. крутящий момент Н*м (кгс*м) при об/мин
    347(35.4) /2800-4 800

    т.е. и по лошадям, и по моменту гораздо круче форик, почему такие моторы не ставят на жыпы ? в чем преимущества ?
    дизель посмотри SUVовский
    Я расскажу тебе историю про паровозик, который смог ©

  5. #5
    Аватар для Сучок
    Адрес: Красноярск
    Сообщений
    40,833
    Больше 7 лет на форуме
    вы не путайте мощность и крутящий момент,ето разные вещи.

  6. #6
    Аватар для Сергей Белый
    Адрес: пост Хабаровка
    Сообщений
    353,626
    Больше 7 лет на форуме
    нафига жыпу такой момент? быстрее в грязь закопаться?
    Один дурак может задать столько вопросов, что и 100 мудрецов не ответят. (с)

  7. #7

    Адрес: не дом и не улица...
    Сообщений
    7,027
    Больше 10 лет на форуме
    я не путаю мощность и момент.
    я про то, что у форика и момент и мощность выше гораздо, чем на жыпе (хотя все жиперы заявляют что момент - это главное в джипе). почему тогда такие моторы не тулят в джипы ? кто мешает запихать отличный мотор как у субы с 4 горшками и с лучшими ТТХ нежели V6 который тулят в паджеро ? он ведь всяко интереснее будет...
    Охранно-пожарная сигнализация. Видеонаблюдение. Шлагбаумы. Системы доступа.

  8. #8

    Адрес: не дом и не улица...
    Сообщений
    7,027
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от Сергей Белый Посмотреть сообщение
    нафига жыпу такой момент? быстрее в грязь закопаться?
    Опаньки ...так жипу момент и не нужен ??? интересненько...тогда нафига им понижайки ставят ?
    Охранно-пожарная сигнализация. Видеонаблюдение. Шлагбаумы. Системы доступа.

  9. #9
    Аватар для General _Drom
    Адрес: http://forums.drom.ru/general/
    Сообщений
    19,823
    Больше 5 лет на форуме
    Сообщение от Skyden Посмотреть сообщение
    собственно возник вопрос (в связи с частым упоминанием про то что везут не лошади, а момент) особенно в джиперской среде, что мол там моменту очень много на жыповских моторах. в итоге залез на митсу и субару и увидел:

    паджеро 3.0 , бенз
    Макс. мощность кВт (л.с.)/мин-1
    131 (178) 4000
    Макс. крутящий момент, Н-м/мин-1
    261/4000

    и субару форестер

    Макс.мощность кВт (Л.С.)/об./мин.
    193 (263) /6,000
    Макс. крутящий момент Н*м (кгс*м) при об/мин
    347(35.4) /2800-4 800

    т.е. и по лошадям, и по моменту гораздо круче форик, почему такие моторы не ставят
    на жыпы ? в чем преимущества ?
    Сообщение от Skyden Посмотреть сообщение
    я не путаю мощность и момент.
    я про то, что у форика и момент и мощность выше гораздо, чем на
    жыпе (хотя все жиперы заявляют что момент - это главное в джипе). почему тогда такие моторы не тулят в джипы ? кто мешает запихать отличный мотор как у субы с 4 горшками и с лучшими ТТХ нежели V6 который тулят в паджеро ? он ведь всяко интереснее будет...
    Сообщение от Skyden Посмотреть сообщение
    Опаньки ...так жипу момент и не нужен ??? интересненько...тогда нафига им понижайки ставят ?
    Счас придет Ахмет и тебе ***дец
    Я расскажу тебе историю про паровозик, который смог ©

  10. #10
    Аватар для Bender
    Адрес: Фритаун-Благвиль
    Сообщений
    72,213
    Больше 5 лет на форуме
    Афтырь,ты сравниваешь абсолютно разные маторы,атмо-одновальный 6G72 у Пыжа и турботвинкамовскую дудку у Зубары...это совсем неправильно.
    Mitsu GTO V6 3.0 TT MT
    Признание как второй прыжок с парашютом...его не снять уже с плеч...

  11. #11
    Аватар для Сергей Белый
    Адрес: пост Хабаровка
    Сообщений
    353,626
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от Skyden Посмотреть сообщение
    Опаньки ...так жипу момент и не нужен ??? интересненько...тогда нафига им понижайки ставят ?
    перефразируем тему...почему у зубары нет понижайки?
    ответ - она и так ниедит...
    Один дурак может задать столько вопросов, что и 100 мудрецов не ответят. (с)

  12. #12
    Аватар для Сергей Белый
    Адрес: пост Хабаровка
    Сообщений
    353,626
    Больше 7 лет на форуме
    как-то так...

    Наша задача ? понять, что такое крутящий момент и мощность двигателя, и она значительно упростится, если вспомнить устройство паровоза. Кроме пассивного преобразователя трения из одного вида в другой, колесо стало выполнять еще одну задачу - создавать движущую (тяговую) силу, то есть, отталкиваясь от дороги, приводить в движение экипаж. Давление пара действует на поршень, тот, в свою очередь, давит на шатун, последний проворачивает колесо, создавая КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. Вращение колеса под действием крутящего момента вызывает появление пары сил. Одна из них - сила трения между рельсом и колесом - как бы отталкивается от рельса назад, а вторая - та самая искомая нами СИЛА ТЯГИ через ось колеса передается на детали рамы паровоза. На примере паровоза заметно, что чем больше давление пара, действующее на поршень, а через него - на шатун, тем большая сила тяги будет толкать его вперед. Очевидно, изменяя давление пара, диаметр колеса и положение точки крепления шатуна относительно центра колеса, можно менять силу и скорость паровоза. То же самое происходит в автомобиле.

    Разница в том, что все преобразования сил осуществляются непосредственно в самом двигателе. На выходе из него мы имеем просто вращающийся вал, то есть, вместо силы, толкающей паровоз вперёд, здесь мы получаем круговое движение вала с определенным усилием - КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ. А МОЩНОСТЬ, развиваемая двигателем, ? это его способность вращаться как можно быстрее, одновременно создавая при этом на валу крутящий момент. Затем вступает в действие силовая передача автомобиля (трансмиссия), которая этот крутящий момент изменяет так, как нам нужно, и подводит к ведущим колесам. И только в контакте между колесом и дорожным покрытием крутящий момент снова "выпрямляется" и становится тяговой силой.
    Очевидно, что тяговую силу предпочтительно иметь наибольшую. Это обеспечит нужную интенсивность разгона, способность преодолевать подъемы и перевозить больше людей и груза.
    Один дурак может задать столько вопросов, что и 100 мудрецов не ответят. (с)

  13. #13
    Аватар для Щелкунчик
    Адрес: Хаб
    Сообщений
    44,376
    Больше 7 лет на форуме
    Отрубите Белому гугол )))Мощность момент


    Может ли бульдозер обогнать «формулу 1»? Может, но только на очень короткой дистанции


    Часто эксперты автомобильных изданий, рассказывая о выдающейся динамике машины, в первую очередь превозносит огромный крутящий момент двигателя, оставляя мощности роль второго плана. Мол, благодаря именно моменту машина ровно и напористо разгоняется в широком диапазоне оборотов и скоростей. Особенно востребовано это качество на высших передачах, – ведь тяговые силы и ускорения на них в любом случае не столь велики, как на первой или второй передаче. А для безаварийного движения в потоке транспорта возможность быстро прибавить скорость зачастую играет судьбоносную роль. Ездить на таком автомобиле даже психологически легче. И все же, когда нужно быстрей разогнаться, что важней – мощность или крутящий момент?
    Сразу отметим: чаще всего эти два параметра «конфликтуют»… в головах журналистов, охотно повторяющих признанные публикой «истины» без какого-либо их анализа. На самом же деле смешно рассматривать мощность в отрыве от крутящего момента и наоборот. Первая показывает энергию, ежесекундно вырабатываемую двигателем, тогда как крутящий момент – всего лишь силовой фактор, показывающий, как нагружен при работе коленчатый вал. Крутящий момент может существовать и сам по себе, без мощности. Например, при неожиданной остановке перегруженного двигателя на крутом подъеме, в песке, при буксировке тяжелого прицепа в какой-то миг момент еще есть, а движения уже нет. А в некоторых механизмах можно обнаружить и длительно действующий на какой-нибудь вал момент, удерживающий его от поворота. Например, в рулевом механизме, когда мы лишь удерживаем управляемые колеса в нужных положениях, тогда как дорога пытается их нарушить. А самый типичный пример: пытаясь открутить «прикипевший» болт, ключ удлинили метровой трубой, – а болт ни с места. Момент огромный, а работа не идет. А коли нет работы – то нет и мощности.




    Тут впору вспомнить школьную физику. Нарисуйте круг радиуса R – это будет сечение вала – и приложите к нему «касательную» силу F. Крутящий момент этой силы М = F • R. За один оборот вала сила Fпройдет путь 2?R – и выполнит работу: А = F • R • 2? = М • 2?. А работа за n оборотов: А = М • 2? • n. Если n – число оборотов в минуту, торабота за одну секунду – то есть, мощность – составит N = М • 2?n /60.
    Выражение 2? n /60 = 0,1047 n = ? – угловая скорость вала. Итак, N = М • 0,1047 n (Формула [1]).
    Но мы имеем дело не только с вращающимися деталями, но и движущимися линейно. В этом случае в формуле (1) момент М заменим силой F, а угловую скорость ? – линейной v. Получим: N = F • v(Формула [2]).
    Эти формулы равноправны. Замерив, например, тяговую силу колес, умножим на достигнутую машиной скорость – и найдем затрачиваемую мощность. Но если крутящий момент на ведущей оси умножить на угловую скорость колес, получим то же самое.
    Итак, мощность – это работа (или энергия) израсходованная или произведенная за 1 секунду. Конечно, о «законе сохранения энергии» знает каждый. Говоря по пионерски, она «не возникает из ничего», но и не исчезает, не оставив следа. Так, лишь около четверти тепловой энергии, получаемой двигателем от сгорания топлива, превращается в механическую, соответствующая мощность (эффективная) тратится на движение машины. Большая же часть полученной в цилиндрах двигателя теплоты идет на «обогрев» окружающего нас мира.
    Эффективная мощность тоже доходит до ведущих колес не вся – до 15 % ее может рассеять в виде тепла трение в узлах и агрегатах трансмиссии. Но для нас важней другое: если при открытом дросселе (или при полной подаче топлива в дизель) двигатель выдает на колеса сколько-то киловатт, то это – его «потолок». Никакими простыми механизмами вроде коробок передач, редукторов и т. п. превысить эту величину невозможно – этого «закон сохранения» не допустит.
    Итак, крутящий момент – это удобный для нас «инструмент», связывающий процессы в двигателе с трансмиссией машины и ведущими колесами. Но не более того! Ракетчики, например, запрягают пламя напрямую, получают гигантские тяги и мощности, но о крутящих моментах вспоминают лишь в расчетах турбонасосных агрегатов, – да и то, если двигатели не твердотопливные!
    Из формулы (1) видно, что для получения достаточной мощности вовсе не обязателен огромный крутящий момент, ведь в произведении два сомножителя. Почему бы, например, не увеличивать мощность при постоянном моменте, наращивая угловую скорость в каком-то диапазоне оборотов? При этом мощность растет по оборотам линейно. А постоянство момента в заданном диапазоне – не чудо, которым некоторые почему-то восторгаются, а всего лишь признак постоянства тяговых сил. Если пренебречь сопротивлением воздуха (к примеру, на первой передаче оно невелико), то и ускорение машины в этом диапазоне постоянное. Это довольно удобно для водителя. Но спросим себя: если бы в начале диапазона момент был таким же, а ближе к пресловутым «верхам» стал больше, стал бы с таким «подхватом» автомобиль хуже? – Вряд ли. Разве только что-нибудь нарушилось бы в смысле экологии.
    Мощность можно менять и при постоянных оборотах. Пример: мы ехали со скоростью 90 км/ч по горизонтальному шоссе, а с началом подъема, дабы сохранить скорость, пришлось больше открыть дроссель. Это увеличение момента в чистом виде.
    Итак, имеем дело с формулой (1). К примеру, перед нами скромный двигатель грузовика с моментом 35 кгм при оборотах 3000 в минуту. Какова мощность? Тут отметим, что в расчетах всегда важен правильный выбор единиц измерений параметров. Угловую скорость измеряют в 1/сек. А момент? – В старых единицах это кгм. Получаем: N = 35 кгм . 0,1047 . 3000 1/сек = 10993 кгм/сек ? 146,6 л.с. А в современной системе СИ: 35 кгм = 343,35 Нм. Тогда N = 343,45 Нм • 0,1047 • 3000 1/сек ? 107846 Вт.
    На всякий случай напомним, что 1 лс = 75 кгм/сек = 75 • 9,81 Нм/сек = 735,75 Вт. Поэтому 107846 Вт ? 146,6 л.с.
    А теперь прикинем мощность «формульного» двигателя с таким же скромным моментом, но при оборотах 18 тысяч! Результат – 880 л.с. (647 кВт), которые обеспечивают машине роскошную динамику. Никакого чуда нет: чем больше циклов совершит наш «моментик» за одну секунду, тем больше и совершенная им работа. Еще пример. В авиатехнике ныне практически господствуют газотрубинные двигатели. Повторив наш расчет для небольшого двигателя, с оборотами свободной турбины 40 тысяч в минуту, получим мощность около 1950 л.с. или 1438 кВт. Момент турбины невелик, но ведь воздушный винт приводится от нее не напрямую, а через редуктор, – а уж «мощи» ему хватает!
    Но вернемся к автомобилю. Как уже сказано, любому комфортней ездить на машине, у которой под капотом достаточно и мощности, и момента. Но многим приходится ездить на скромных авто, возможности коих, как нынче говорят, «очень бюджетные»! Всякий, кто не умеет вовремя переключать передачи, с ними испытывает неприятности. Значит, надо учиться, друзья. Ну а что делать владельцу авто с АКП? На смену недовольству двигателем зачастую приходят претензии к автомату. Нередко – справедливые, ведь у АКПП тоже случаются специфические болячки, требующие ремонта. Но часто они оказываются не обоснованными: современный автомобиль, насыщенный электроникой и настроенный изготовителем на строгое выполнение жестких экологических норм, вовсе не обязан подстраиваться под любую российскую лихость!
    Гусеничному трактору дернуться и оборвать сцепку – плевое дело. Это похоже на выстрел из ружья – можно на миг и «формулу I» опередить. А дольше – никак. Ружье от ракеты отличается принципиально: последняя сохраняет нужное ускорение достаточно долго. В свое время, при стартах к Луне гигант «Сатурн 5» массой свыше 3100 т отделялся от пускового устройства мягко, как пассажирский поезд, – с ускорением чуть больше 1 м/сек2. А минут через пять, по мере выгорания топлива, настолько «терял в весе», что его скорость перед выключением первой ступени составляла 3 км/сек.
    Низшая передача бульдозера крайне «коротка»: чуть «перекрутил» – тяга упала. А другие не лучше, – вон и «формула» уже растворилась за горизонтом, так что для серьезных игрищ «мощи» на гусеницах маловато.
    Если пренебречь разницей в КПД передач (она невелика), то на любой передаче машину движут одни и те же киловатты. Но движут по-разному. Момент и тяговая сила на ведущих колесах подчиняются «золотому правилу»: сколько процентов выиграешь в скорости, столько потеряешь в силе. Это показывают рис. 1 и 2. Если двигатель заведомо слаб, с ним сильно не разгонишься.




    Рис. 1. Величины мощности N1 ... N5 на ведущей оси не зависят от включенной передачи. Точки пересечения кривой Nсопр с кривыми N3, N4 и N5 дают информацию о максимальных скоростях автомобиля на этих передачах. Здесь самая скоростная на горизонтальной дороге в безветрие – четвертая.

    Вся история современной транспортной техники – это непрерывная борьба за большие мощности. У наиболее знаменитых ракетоносителей они давно превысили 100 миллионов кВт. Это не ошибка - именно 100 000 000 000 Вт, или 100 ГигаВатт. И хотя притязания автомобилиста не столь велики, «прохватить» на динамичной машине всякий не прочь.
    Главные враги любителя скорости – не гаишники, а силы, тормозящие движение, – от этих не откупишься! Мощность сопротивления воздуха вкупе с мощностью шинных потерь показаны нарис. 1 линией Nсопр.
    (Желающие посчитать, могут воспользоваться следующими формулами. Nсопр. = Nw + Nf. Мощность аэродинамических потерь Nwдля автомобиля весом 15000 Н при плотности воздуха 1,25 кг/м3, Сх = 0,3 и лобовой площади S = 2 • м2 составляет: Nw = (0,3 • 2 • 1,25)/2 • v3 = 0,375 v3 Вт. А мощность шинных потерь Nf = 0,015 • 15000 • v = 225 v Вт. При 100 км/ч Nсопр составляет лишь 14,5 кВт. А при 200 км/ч – 77 кВт. Разница впечатляет?)
    Колеса автомобиля, борясь с мощностями сил сопротивления, при максимальной скорости полностью расходуют мощность, получаемую от двигателя. Но ее характеристика (например, показанная кривой N4 на рис.1) при полностью открытом дросселе похожа на гору с округлой макушкой, тогда как характеристика мощности сопротивлений Nсопр. поднимается как крутая парабола. Чтобы полностью использовать арсенал мощности двигателя – и получить максимум скорости V4 (на горизонтальной трассе, без ветра), передаточное число трансмиссии и размер шин подбирают так, чтобы кривая Nсопр пересекла кривую N4 возле вершины. Максимальные скорости на третьей и пятой передачах (V3 и V5) существенно ниже. Но на спуске или с ветром вдогон выгодней может стать пятая передача, а на подъеме или с ветром в лоб – третья.
    Другие враги скорости – подъем дороги и встречный ветер. Подъем с углом всего 1,5% добавит к потерям в шинах еще столько же. Но еще коварней ветер. Его скорость сложится со скоростью машины относительно дороги, – и уже эту сумму в расчете затрат мощности надо возвести в куб! При скорости по спидометру 36 км/ч (10 м/сек) и ровном встречном ветре 5 м/сек мощность Nсопрвырастет лишь на 0,9 кВт, а вот при 180 км/ч (50 м/сек) – аж на 15,5 кВт. Но придуманный нами автомобиль так ехать не может… Маловато мощи! Максимальная скорость снизится почти на 20 км/ч.




    Рис. 2 - Так зависит крутящий момент (М1….М5) или тяговая сила (Fтяг 1 …Fтяг 5) на ведущей оси от включенной передачи. При коэффициенте сцепления шин с дорогой 0,7 ведущая ось, нагруженная половиной веса машины (Gавтом = 15000 н), может создать реальную тяговую силу не больше Fмакс. доп. = 5250 Н.

    На рис.2 величины крутящего моментаМ1…М5, а заодно и теоретические тяговые силы F1…F5 на ведущей оси, показаны одними и теми же кривыми, – ведь тяговые силы пропорциональны моментам. Величины сил – на вертикальной оси справа. Но тут важно учесть следующее.
    Разгоняет машину не вся тяговая сила, а лишь избыточная – то есть разница между полной тяговой силой колес и сопротивлением воздуха. Отношение этой силы к весу машины академик Чудаков назвал динамическим фактором D. На первой передаче сопротивление воздуха мало, его можно не учитывать – считать, что машину разгоняет полная сила Fтяг.1. Но отталкиваться от дороги сильней, чем позволяет сцепление шин, невозможно! Если, например, ведущая ось несет половину веса машины – 7500 Н, то при коэффициенте сцепления ? = 0,7 тяговая сила не может превысить 35% ее веса. Это неплохо согласуется с такой официальной характеристикой любого автомобиля как предельно возможный угол подъема. С «моноприводом» трудно получить больше. Правда, у машины с задним приводом на подъемах ведущие колеса несколько догружаются весом машины, а вот передний тут невыгоден. Лучшая схема, но сложная и дорогая, – полный привод (конечно, не с такой скромной мощностью, как у «Нивы» или УАЗа!).
    Если избыточная сила (на первой передаче, например) слишком велика, машина «шлифует» дорогу. Дело нелепое, нужно перейти на следующую передачу. А вот при разработке нового авто конструктор учитывает высокую мощность двигателя и ее следствие – тяговые силы в передаточных числах трансмиссии. Передачи проектируются как достаточно «длинные», расширяющие диапазон скоростей при достаточных ускорениях. А это значит, что и при более высоких скоростях действуют нужные тяговые силы (или моменты) на колесах. Иначе говоря, реализуется весь арсенал мощности! Значит, она все же важнее.

    Споры на тему влияния мощности-момента ведутся давно, и конца им не видно. Вроде бы сто раз уже объясняли самыми разными способами, что тут к чему, а воз и ныне там. Вызывает неподдельный интерес, откуда все же берется заблуждение и почему оно такое устойчивое?
    Причин видится две. Одна из них в том, что мощность есть функция от момента. Зависимость мощности от момента стоит барьером, который преодолеть оказывается непросто. Что странно. Поскольку очевидность того, что мощность есть функция не только от момента, но и от оборотов, не оспаривается, и тот факт, что у разных двигателей бывает весьма большой разброс по соотношению мощности к моменту, также не подвергается сомнению. То есть существует молчаливое согласие с тем, что мощность есть функция от двух аргументов - оборотов и момента, но при этом зависимость от оборотов как бы игнорируется. Почему?
    А в этом и есть вторая, главная причина заблуждения. И ключевая фраза здесь: "Человек совершенно может не иметь понятие про мощность.А вот разницу в ускорении на 3 и 4 передаче он вполне способен почувствовать." Ясно, что на динамику автомобиля оказывают большое влияние и передаточные числа КПП. На графике 1 видны кривые мощности двигателя, смещенные в зависимости от разных передаточных чисел и кривая сопротивлений. Видно, что с ростом передаточного числа динамика резко возрастает. Это очевидно и вопросов не вызывает. Странно, что не менее очевидный факт, что бОльшая часть времени при разгоне приходится вовсе не на 1 и 2 передачи, а на 3-4, при этом упускается из виду.
    При разгоне здравомыслящий водитель пользуется всеми четырьмя передачами и весьма широким диапазоном частот вращения двигателя. При этом редко задумывается о том, что динамика разгона на высокой скорости мала и плохо ощущается, но именно на нее и приходится львиная доля времени разгона (по той простой причине, повторю, что на высших передачах динамика хуже и потому занимает больше времени). Хорошо ощущается динамика разгона на низших передачах, в диапазоне низких и средних оборотов (дальше водитель двигатель раскручивает редко). И что выходит? А выходит, что "низовой", моментный двигатель дает ощущение уверенного и бодрого разгона по той простой причине, что легко и весело страгивает и начинает разгонять автомобиль. А по достижении скорости ощущения становятся слабыми, и оценить разницу в разгоне 100- и 120 сильного моторов на 4-5 передачах, способен не каждый. Потому и кажется, что момент определяет динамику. По ощущениям. А ощущениям человек склонен верить очень сильно, даже вопреки логике и здравому смыслу.

    Проповедующие формулировку "скорость определяется мощностью, а динамика разгона - моментом двигателя" могут убедиться в своем заблуждении, решив простую задачу.
    Вводные
    1. Равномерный подъем на некоторую высоту равносилен равномерному ускорению, поскольку увеличивает потенциальную энергию тела mgh*. (что можно объяснить - чем с большей высоты упадет, тем сильней ударится).
    2. Поднимаем равномерно груз весом 75 кг на высоту 1 м за 1 с.
    3. Имеется черный ящик, в котором спрятан мотор неизвестной природы и, возможно, редуктор с КПД=1.
    Вопросы.
    1. Какая мощность должна быть в моторе, спрятанном внутри черного ящика?
    2. Какой момент должен быть в моторе, спрятанном внутри черного ящика?

    Подъем указанного груз на нужную высоту за время аналогичен разгону по горизонтали той же массы с ускорением g0.5.
    Если ускорение определяется моментом - просто назовите цифру
    Если ускорение определяется мощностью - тоже просто назовите цифру
    Если цифру назвать не удается, значит параметр может быть самым разным и роли не играет.
    Вы можете разгонять тело с заданным ускорением (или поднимать его вверх), меняя крутящий момент по своей прихоти (и устанавливая каждый раз соответствующий редуктор). Вы можете отталкиваться от параметров редуктора, и всякий раз требуемый момент будет меняться и зависеть от передаточного отношения этого редуктора. Но всегда мощность будет оставаться одной и той же, неизменной величиной - для подъема груза 75 кг на 1 м за 1с понадобится ровно одна лошадиная сила или 0,73549875 кВт

    Можно поступить и следующим образом.
    Берите любой момент, который причина разгона, берите любой редуктор и разгоните тело 75 кг до скорости 3.13 м/c за 1 с.
    Ограничение только по мощности - она не должна превышать 0.9 л.с.
    Есть ли решение у этой задачи? Если нет - то почему?
    Ответ.
    Задача не имеет решения по той простой причине, потому что невозможно обеспечить заданную динамику - для нее не хватит мощности. Каким бы ни был момент.
    Вывод. Момент двигателя для разгонной динамики не имеет значения, все решает мощность.

    * Пояснение Вы поднимаете 75 кг получаете от этого энергию mgh. Она преобразуется так:
    поскольку a = V2 / 2h, а ускорение а у нас равно g, то V = (2hg)0.5.
    Кинетическая энергия тела E = mV2/2 = m2hg/2 = mgh.


    Доносчику первый кнут

  14. #14
    Аватар для Сучок
    Адрес: Красноярск
    Сообщений
    40,833
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от Skyden Посмотреть сообщение
    Опаньки ...так жипу момент и не нужен ??? интересненько...тогда нафига им понижайки ставят ?
    ты сейчас про какие жипы говоришь? про те которые по говнам ездят или про те которые и гравийки то не видели?

  15. #15
    Аватар для General _Drom
    Адрес: http://forums.drom.ru/general/
    Сообщений
    19,823
    Больше 5 лет на форуме
    Хотел сказать "робат гат" а это щелкунчик забабахал портянку))
    Я расскажу тебе историю про паровозик, который смог ©

  16. #16

    Адрес: HONDAdromBANDA
    Сообщений
    84,460
    Больше 7 лет на форуме
    150кВт/200л.с.

    на зубару пох, она ниедит.
    QUE PASA

  17. #17
    Аватар для Сергей Белый
    Адрес: пост Хабаровка
    Сообщений
    353,626
    Больше 7 лет на форуме
    В технической характеристике автомобиля есть такие параметры, как число оборотов двигателя при максимальной мощности и максимальном крутящем моменте и величина этой мощности и момента. Как правило, они измеряются соответственно в оборотах в минуту (мин??), киловаттах (кВт) и ньютонометрах (Нм). Необходимо уметь правильно понимать внешнюю скоростную характеристику двигателя.
    Наиболее показательной является форма кривой крутящего момента, а не его величина. Чем раньше достигается максимум и чем более полого кривая падает по мере увеличения оборотов (то есть мотор имеет неизменную тягу), тем правильнее спроектирован и работает двигатель. Однако получить двигатель, обладающий достаточным запасом мощности, высокими оборотами да еще и стабильным КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ в широком диапазоне оборотов, непросто. Именно на это направлены применение наддува различных систем, электронного регулирования впрыска топлива, переменные фазы газораспределения, настройка выпускной системы и ряд других мероприятий.

    Давайте рассмотрим пример. Вам предстоит преодолеть подъем, а увеличить скорость движения (разогнать автомобиль перед подъемом) нельзя из-за дорожной обстановки. Для сохранения темпа движения потребуется увеличить силу тяги. Тут часто возникает ситуация, которая выглядит так, добавление газа не даёт прироста силы тяги. Это вызывает снижение скорости, а значит, и оборотов двигателя, сопровождающееся дальнейшим уменьшением силы тяги на ведущих колесах.
    Так что же делать? Как поддержать большую тяговую силу при малой скорости движения, если двигатель "не тянет", то есть, не обеспечивает достаточный КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ? Вступает в действие трансмиссия. Вы вручную, или автоматическая коробка передач самостоятельно, измените передаточное число так, чтобы сила тяги и скорость движения находились в оптимальном соотношении. Но это дополнительные неудобства в управлении автомобилем. Напрашивается вывод: было бы лучше, если бы двигатель сам приспосабливался к работе в таких ситуациях. Например, вы въезжаете на подъем. Сила сопротивления движению автомобиля возрастает, скорость падает, но силу тяги можно добавить, просто сильнее нажав на педаль газа. Автомобильные конструктора для оценки этого параметра используют термин "ЭЛАСТИЧНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ" - это соотношение между числами оборотов максимальной мощности и оборотов максимального крутящего момента (об/мин Pmax/об/мин Mmax). Оно должно быть таковым, чтобы по отношению к оборотам максимальной мощности обороты максимального крутящего момента были как можно ниже. Это позволит снижать и увеличивать скорость только за счет работы педалью газа, не прибегая к переключению передач, а также ехать на повышенных передачах с малой скоростью. Практически оценить эластичность мотора можно путем проверки способности автомобиля разгоняться от 60 до 100 км/ч на четвёртой передаче. Чем меньше времени займет этот разгон, тем эластичнее двигатель.

    Из двух двигателей одинакового объема и мощности, предпочтителен тот, у которого выше эластичность. При прочих равных условиях такой мотор будет меньше изнашиваться, работать с меньшим шумом и меньше расходовать топливо, а также упростит манипуляции рычагом коробки передач. Под все эти условия попадают современные бензиновые и дизельные двигатели с наддувом.
    Один дурак может задать столько вопросов, что и 100 мудрецов не ответят. (с)

  18. #18
    Аватар для Щелкунчик
    Адрес: Хаб
    Сообщений
    44,376
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от Самоделкинъ Посмотреть сообщение
    Хотел сказать "робат гат" а это щелкунчик забабахал портянку))
    Учись, ёпта )))
    Доносчику первый кнут

  19. #19
    Аватар для General _Drom
    Адрес: http://forums.drom.ru/general/
    Сообщений
    19,823
    Больше 5 лет на форуме
    Сообщение от Щелкунчик Посмотреть сообщение
    Учись, ёпта )))
    Я почти все прочитал. Все из прочитанного понял.
    Я расскажу тебе историю про паровозик, который смог ©

  20. #20

    Адрес: не дом и не улица...
    Сообщений
    7,027
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от Roma_F Посмотреть сообщение
    ты сейчас про какие жипы говоришь? про те которые по говнам ездят или про те которые и гравийки то не видели?
    я привел в первом посте о чём речь.
    Сообщение от Bender Посмотреть сообщение
    Афтырь,ты сравниваешь абсолютно разные маторы,атмо-одновальный 6G72 у Пыжа и турботвинкамовскую дудку у Зубары...это совсем неправильно.
    ты тупишь ?
    я сравниваю не моторы, а ТТХ моторов. по всем параметрам твинкамовская дудка субары на пыже даст большего крутящего моменту чего так не хватает на жыпах.
    Охранно-пожарная сигнализация. Видеонаблюдение. Шлагбаумы. Системы доступа.

Страница 1 из 9 123 ... ПоследняяПоследняя
Вернуться к списку тем
Ford Fiesta
2017 год
816000 руб.
Nissan Safari
1986 год
70000 руб.
Mitsubishi Pajero Sport
2003 год
487000 руб.
УАЗ Патриот
2016 год
Sochinec505
Toyota Corolla
1998 год
Sergei
Skoda Rapid
2014 год
saddler

 
 

Похожие темы

  1. Ответов: 856
    Последнее сообщение: 26.02.2013, 15:41
  2. Ответов: 98
    Последнее сообщение: 18.04.2012, 07:05
  3. Крутящий момент и Мощность ДВС
    от Kavin в разделе Общие вопросы
    Ответов: 31
    Последнее сообщение: 27.09.2011, 12:19
  4. Ответов: 10
    Последнее сообщение: 28.03.2011, 08:29
  5. Ответов: 14
    Последнее сообщение: 13.05.2010, 13:26

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189