Автомобили
Спецтехника
Грузовики и спецтехника
ЗапчастиОтзывыКаталогШины
Еще

 
 
Показано с 1 по 19 из 19

по системе вентиляции и маслопомойке

  1. #1

    Адрес: Сыктывкар
    Сообщений
    4,985
    Больше 10 лет на форуме

    по системе вентиляции и маслопомойке

    мотор 2з
    сток атмо схема такая.
    в клап крышке два соска,один толстый без клапана, др тонкий с шариковым клапаном.
    с толстого идет в ДОдроссельное простарнство
    с тонкого идет в задросслеьное

    как должна выглядеть схема на турбо?
    видел разные враианты в инете. кто-то заводит оба соска в маслопомойку а оттуда в воздух.
    дырки в за и додросселе затыкаются.

    я в предыдущем варианте наддува делал так.
    тонкий соск не трогал,он также заводился в задроссель
    а вот толстый я вентилировал в воздух.а дырку в додросселе заткнул.

    как все же корректней?
    подозреваю что через тонкий с шаироквым клапаном поток небольшой, и только когда дроссель закрыт и появляется разряжение...и такая схема его подключения справедлива и для турбо и для атмо.

  2. #2
    Аватар для H-POWER
    Адрес: Красноярск
    Сообщений
    263
    Больше 3 лет на форуме
    На турбо тоже самое, только вентеляцию надо подводить ко впуску перед улиткой, что бы в картере было разряжение,сапуны на улицу не правильно
    RX7 V8 LS6
    Ford Mustang GT
    Forester XT

  3. #3

    Адрес: Сыктывкар
    Сообщений
    4,985
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от H-POWER Посмотреть сообщение
    На турбо тоже самое, только вентеляцию надо подводить ко впуску перед улиткой, что бы в картере было разряжение,сапуны на улицу не правильно
    это понятно. но на улитке одевается фильтр да и маслопомойка пары не связывает а это больше шансов детонации.... машина не совсем городская.

  4. #4

    Адрес: Сыктывкар
    Сообщений
    4,985
    Больше 10 лет на форуме
    кто знает, а когда исопльзуют такую схему, то из второго штуцера тонкого,которые идет с шариковым клапаном, клапан выдергивают?
    тоесть становится просто два свободных штуцера с вентиляцией в атмосферу?
    в задроссель ничего не возвращается.
    http://s48.radikal.ru/i121/1012/05/ab31265e1e79.jpg
    http://i061.radikal.ru/1012/8d/6646c9f393f0.jpg
    http://s013.radikal.ru/i325/1012/93/32662b932c0e.jpg

  5. #5
    Аватар для H-POWER
    Адрес: Красноярск
    Сообщений
    263
    Больше 3 лет на форуме
    Сообщение от Carmageddon_t231 Посмотреть сообщение
    это понятно. но на улитке одевается фильтр да и маслопомойка пары не связывает а это больше шансов детонации.... машина не совсем городская.
    Со штуцера шланг в помойку, из помойки во впуск перед улиткой
    RX7 V8 LS6
    Ford Mustang GT
    Forester XT

  6. #6

    Адрес: Сыктывкар
    Сообщений
    4,985
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от H-POWER Посмотреть сообщение
    Со штуцера шланг в помойку, из помойки во впуск перед улиткой
    чтож ты заладил. понятно это априори изначально.

  7. #7

    Адрес: Феодосия - Москва
    Сообщений
    99
    Больше 7 лет на форуме

    так и из помойку через фильтр наружу.
    на стенде хорошо было видно как летит вся "кака" из мотора.
    ep-91

  8. #8
    BVR
    BVR вне форума

    Адрес: Екатеринбург
    Сообщений
    557
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от Carmageddon_t231 Посмотреть сообщение
    мотор 2з сток атмо схема такая.
    в клап крышке два соска,один толстый без клапана, др тонкий с шариковым клапаном.
    с толстого идет в ДОдроссельное простарнство с тонкого идет в задросслеьное
    как должна выглядеть схема на турбо?
    видел разные враианты в инете. кто-то заводит оба соска в маслопомойку а оттуда в воздух.
    дырки в за и додросселе затыкаются.
    я в предыдущем варианте наддува делал так.
    тонкий соск не трогал,он также заводился в задроссель
    а вот толстый я вентилировал в воздух.а дырку в додросселе заткнул.
    как все же корректней?
    подозреваю что через тонкий с шаироквым клапаном поток небольшой, и только когда дроссель закрыт и появляется разряжение...и такая схема его подключения справедлива и для турбо и для атмо.
    Всем - привет.
    Посмотрел аналогичные темы в наших сайтах и в интренете, и вот какая складывается картина относительно стоковой системы вентиляции картерных газов (КГ) на примере моторов 1/2JZ GE и 1/2JZ GTE. Несмотря на это все принципиальные положения относятся и к другим ДВС.
    Система вентиляции картера служит для удаления из картера двигателя газов, поступающих в него при работе двигателя по зазорам между поршнем и цилиндром. Удаление КГ необходимо для обеспечения нормального давления в картере двигателя и для снижения вредного влияния этих газов на свойства моторного масла и топливной смеси. В зависимости от конструкции двигателя утечка газов из одного цилиндра двигателя в пространство картера составляет от 10 до 30 л/мин. (по данным: http://www.wish-russia.ru/repair/gazi.html ). В зоне работы маслосъемных колец, вследствие высоких температур и скоростей перемещения поршня, КГ обогащаются частицами масла и смол размером от 0,1 до 2 мкм. Кроме того, образованию масляного "тумана" в КГ способствует и постоянное перемешивание масла в масляной ванне вращающимся коленчатым валом.
    Для вентиляции КГ на японских моторах используется закрытая система вентиляции картера, которая обеспечивает отвод КГ во впускной коллектор и затем в цилиндры двигателя. Она состоит из двух элементов системы вентиляции: одна работает только на холостом ходу (ХХ), вторая - на больших оборотах (БО) двигателя. Обе системы для 1/2JZ GE представляют собой трубопроводы разного диаметра от клапанных крышек до впускного коллектора, но в разные его места, через которые КГ отсасываются из картера во впускной коллектор создаваемы там вакуумом.
    Канал малого диаметра (10 мм.) от левой крышки ГБЦ дополнен клапаном переменного сечения (PCV) с диаметром отверстия около 1 мм. Он входит во впускной коллектор после дроссельной заслонки. Через меньший канал осуществляется вентиляция картера на ХХ и на малых оборотах. Для того, чтобы на ХХ эти газы не мешали работе двигателя, они в малых количествах отсасываются в задроссельной зоне впускного коллектора. Этот клапан перекрывает вентиляцию на ХХ. Если он не будет работать, то во впускном коллекторе получится слишком бедная смесь. Канал большего диаметра (14 мм.) от правой крышки ГБЦ 1/2JZ GE входит во впускной коллектор до дроссельной заслонки. Через него осуществляется вентиляция картера на БО при открытой дроссельной заслонке.
    На 1/2JZ GTE клапанные крышки соединены и имеют единое пространство. Через канал от левой крышки ГБЦ с клапаном переменного сечения (PCV) осуществляется вентиляция картера на ХХ. Клапан открывается, когда давление во впускном коллекторе после дроссельной заслонки меньше давления под левой клапанной крышкой, то есть в картере. Такое происходит в режиме ХХ и на малых оборотах. На бусте этот клапан закрыт, что препятствует избыточному отсосу КГ и их нагнетанию через ресивер сначала в камеры сгорания, а затем снова в картер. В этом случае вентиляцию обеспечивает второй канал, подключенный с правой крышки ГБЦ на вход между фильтром и входом в компрессор турбины. На бусте компрессор своей работой обеспечивает разряжение на впуске за фильтром и соответственно в картере. Если этот клапан забьётся маслом и смолами, вентиляции картера не будет, и тогда выхлопные газы создадут в двигателе такое избыточное давление, что КГ вместе с маслом потекут наружу через сальники и прокладки. Поэтому нельзя перекрывать поток картерных газов из картера на впуск. Следует учитывать, что система принудительной вентиляции картера нормально функционирует только при надежном уплотнении всех связанных с нею систем двигателя. Любая утечка по клапанной крышке ГБЦ, прокладке ГБЦ, картера, пробке заливной горловины масла двигателя, впускному патрубку или по вакуумным шлангам приводит к снижению эффективности действия системы вентиляции и собственно двигателя.
    В основном КГ представляют собой смесь продуктов сгорания масла и топлива, паров топлива и паров воды, получающихся в результате сгорания топлива. Водяные пары приводят к образованию эмульсии и пены в масле, что затрудняет доступ масла к трущимся поверхностям и таким образом снижает смазочные свойства масла. Пары топлива разжижают масло, что также ухудшает его смазочные свойства. В результате воздействия других компонентов КГ в масле образуются ещё и кислоты, осадки и другие примеси, снижающие устойчивость конструктивных элементов двигателя к старению.
    Теперь о сути автономного маслоуловителя (МУ). МУ применяют в системе вентиляции КГ с целью предотвращения ухудшения топливной смеси, ограждения камер сгорания от КГ несущих в себе масло, смолы, продукты сгорания топлива, пары топлива и воды.
    Простое решение задачи улавливания масла и смол из КГ для 1/2JZ GE - поставить одну банку, подключить туда оба трубопровода от обеих клапанных крышек ГБЦ, а исходящий из МУ трубопровод подключить сразу за фильтром до дроссельной заслонки. Однако в этом случае на ХХ и малых оборотах отсос КГ будет не соответствовать стоковому решению, так как клапанные крышки в двигателях 1/2JZ GE между собою не соединены.
    Идеальным решением для 1/2JZ GE будет установка двух банок МУ на каждый вывод из двух клапанных крышек ГБЦ. Это позволит реализовать два полностью автономных канала вентиляции картера в соответствии со стоковым решением на ХХ, малых и больших оборотах.
    На 1/2JZ GTE клапанные крышки соединены, а потому имеют единое пространство. Это позволяет установить только один МУ, в котором нужно установить ещё один штуцер для вывода очищенных КГ. На два установленных штуцера стандартного МУ нужно ввести шланги с обеих клапанных крышек, сохранив размер (диаметр) вводящих трубопроводов до входа в МУ, а выход из МУ через новый штуцер и через тройник нужно развести на имеющиеся две стоковые точки вывода КГ с клапнных крышек, также сохранив размер (диаметр) исходящих трубопроводов. Диаметр отверстий в двух штуцерах использующихся для ввода КГ в банку МУ нужно при этом сохраниить, так как через них, из-за малого размера, картерные газы под давлением влетают в банку МУ, что способствует большей абсорбции масла и смол внутри банки МУ.
    Для турбированных двигателей, у которых установлена система сухого картера, отсасывающая своими насосами КГ, возвращать их в двигатель не нужно. Для таких моторов применяют МУ-бризер (breath - дышать). У МУ-бризера нет выходного патрубка соединённого с впускным коллектором. В этом случае КГ выпускаются вне мотора через воздушный фильтр установленный на крышке самого МУ-бризера.
    Как-то вот так.

  9. #9

    Адрес: Сыктывкар
    Сообщений
    4,985
    Больше 10 лет на форуме
    отличный текст, по делу.
    но маслопомойка уже изготовлена. два отсека под два штуцера. не объединенные. таким образом все работает в штатном режиме.
    ну кроме того что толстый патрубок вентилируется в атмосфер,а значит разряжение для него уже не создается.

  10. #10
    Аватар для dragster
    Адрес: Ю-Сахалинск
    Сообщений
    838
    Больше 10 лет на форуме
    отвод картерных газов производится за счет разности давления. Клапан который в трубке малого сечения не открыт постоянно, а только на среднем уровне давления. Которое например не соответствует давлению хх, и режиму торможения двигателем http://www.aa1car.com/library/pcv.gif и http://www.fordmuscleforums.com/atta...peration_2.gif
    С линией большого сечения никаких сложностей нет, если это турбо, можно вывести в атмосферу через фильтр - разницы давления будет достаточно. А вот на модифицированном двигателе штатного клапана вентиляции картерных газом может уже будет не достаточно, ли он будет работать слишком много.
    Решается заменой клапана либо подбором сечения.

    зы. разрежение не создается и в штатном режиме - на полном газу :) дроссель открыт полностью давление до дросселя и после него = атмосферному. Так что в вашем случае - все работает в штатном режиме. Появилось только баночка где масляные пары оседают на её дно.
    http://drag2ter.com

  11. #11

    Адрес: 025/027
    Сообщений
    466
    Больше 7 лет на форуме
    BVR
    Сорри за тупой ворпос. Немного не понял, на турбодвигателе, куда выводить КГ через тройник, который с 3го штуцера МУ? Где стоковые точки выхода КГ на 1JZ-GTE?
    IR-V MT

  12. #12

    Адрес: Сыктывкар
    Сообщений
    4,985
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от dragster Посмотреть сообщение
    отвод картерных газов производится за счет разности давления. Клапан который в трубке малого сечения не открыт постоянно, а только на среднем уровне давления. Которое например не соответствует давлению хх, и режиму торможения двигателем http://www.aa1car.com/library/pcv.gif и http://www.fordmuscleforums.com/atta...peration_2.gif
    С линией большого сечения никаких сложностей нет, если это турбо, можно вывести в атмосферу через фильтр - разницы давления будет достаточно. А вот на модифицированном двигателе штатного клапана вентиляции картерных газом может уже будет не достаточно, ли он будет работать слишком много.
    Решается заменой клапана либо подбором сечения.

    зы. разрежение не создается и в штатном режиме - на полном газу :) дроссель открыт полностью давление до дросселя и после него = атмосферному. Так что в вашем случае - все работает в штатном режиме. Появилось только баночка где масляные пары оседают на её дно.
    а мне думалось, что за счет воздушного фильтра, все же небольшое, да создается разряжение на впуске, но в принципе оно конечно минимально.

  13. #13
    BVR
    BVR вне форума

    Адрес: Екатеринбург
    Сообщений
    557
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от Kat_alex Посмотреть сообщение
    BVR
    Сорри за тупой ворпос. Немного не понял, на турбодвигателе, куда выводить КГ через тройник, который с 3го штуцера МУ? Где стоковые точки выхода КГ на 1JZ-GTE?
    Kat_alex - привет.
    Один - с правой крышки ГБЦ в воздуховод между воздушным фильтром и комппрессором турбины, другой - с левой крышки ГБЦ в ресивер впускного коллектора.

  14. #14
    BVR
    BVR вне форума

    Адрес: Екатеринбург
    Сообщений
    557
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от Carmageddon_t231 Посмотреть сообщение
    отличный текст, по делу.
    но маслопомойка уже изготовлена. два отсека под два штуцера. не объединенные. таким образом все работает в штатном режиме.
    ну кроме того что толстый патрубок вентилируется в атмосфер,а значит разряжение для него уже не создается.
    Carmageddon_t231 - привет.
    Стандартная МУ изготовлена с двумя штуцерами - это так, но вы хотите добиться оптимальной вентиляции картера и работы МУ, так что сделайте ещё один штуцер на выход из МУ, если у вас стоит турбина.
    "... толстый патрубок вентилируется в атмосфер, а значит разряжение для него уже не создается" - это неправильно и плохо для двигателя, так как он предназнчен для отвода КГ на БО. Если через него не обеспечивается разрежение в пространстве под клапанной крышкой то и должной веннтиляции картера не происходжит.

  15. #15
    BVR
    BVR вне форума

    Адрес: Екатеринбург
    Сообщений
    557
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от dragster Посмотреть сообщение
    отвод картерных газов производится за счет разности давления. Клапан который в трубке малого сечения не открыт постоянно, а только на среднем уровне давления. Которое например не соответствует давлению хх, и режиму торможения двигателем http://www.aa1car.com/library/pcv.gif и http://www.fordmuscleforums.com/atta...peration_2.gif
    С линией большого сечения никаких сложностей нет, если это турбо, можно вывести в атмосферу через фильтр - разницы давления будет достаточно. А вот на модифицированном двигателе штатного клапана вентиляции картерных газом может уже будет не достаточно, ли он будет работать слишком много.
    Решается заменой клапана либо подбором сечения.
    зы. разрежение не создается и в штатном режиме - на полном газу :) дроссель открыт полностью давление до дросселя и после него = атмосферному. Так что в вашем случае - все работает в штатном режиме. Появилось только баночка где масляные пары оседают на её дно.
    dragster - привет.
    Полагаю, что не всё так как ты описываешь.
    Да, это так: "Клапан который в трубке малого сечения не открыт постоянно, а только на среднем уровне давления. Которое например не соответствует давлению хх, и режиму торможения двигателем", но с небольшим уточнением.
    Клапан открывается, когда давление в ресивере меньше давления под клапанной крышкой, то есть в картере двигателя, в результате чего вакуум в ресивере обеспечивает эвакуацию КГ на режиме ХХ, на малых нагрузках да ещё на режиме торможения двигателем.
    На бусте этот клапан закрыт, чтобы препятствовать поступлению воздуха из ресивера в картер при избыточном давлении во впускном коллекторе. Ведь в этоже самое время и в картере давление тоже повышается из-за БО двигателя. На БО двигателя вентиляцию КГ обеспечивает второй канал вентиляции, подключенный с правой крышки ГБЦ между фильтром и входом компрессора турбины. На бусте турба тянет, как отметил Photon, "будь здоров", обеспечивая своей работой разряжение на впуске за фильтром, и соответственно эвакуацию КГ на БО.
    Твоё мнение, что: "зы. разрежение не создается и в штатном режиме - на полном газу :) дроссель открыт полностью давление до дросселя и после него = атмосферному" - поэтому не верно.

  16. #16
    Аватар для dragster
    Адрес: Ю-Сахалинск
    Сообщений
    838
    Больше 10 лет на форуме
    И вам привет BVR!
    Я не настаиваю на том, что мое мнение исключительно правильное :) Я совершил ошибку указав, что разрежение не создается и на полном газу, подразумевая атмосферный двигатель. Для турбо, разница есть. Но здесь есть другой момент, о котором никто не упомянул - слишком большая разница в давлении это так-же негативный момент. Для эвакуации КГ достаточно разницы 30 кПа. Боюсь ошибиться, но укажу что больше 70 кПа это уже негативный момент. Поэтому довольно часто на турбо автомобилях позитивную вентиляцию переделывают в "негативную", когда линию для большой нагрузки заводят не на вход т/н, а через трубку в атмосферу, обычно заведя её вниз ближе к днищу автомобиля.
    зы. могу ошибаться и насчет времени суток.
    http://drag2ter.com

  17. #17
    BVR
    BVR вне форума

    Адрес: Екатеринбург
    Сообщений
    557
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от dragster Посмотреть сообщение
    И вам привет BVR!
    Я не настаиваю на том, что мое мнение исключительно правильное :)
    Я совершил ошибку указав, что разрежение не создается и на полном газу, подразумевая атмосферный двигатель. Для турбо, разница есть. Но здесь есть другой момент, о котором никто не упомянул - слишком большая разница в давлении это так-же негативный момент. Для эвакуации КГ достаточно разницы 30 кПа. Боюсь ошибиться, но укажу что больше 70 кПа это уже негативный момент. Поэтому довольно часто на турбо автомобилях позитивную вентиляцию переделывают в "негативную", когда линию для большой нагрузки заводят не на вход т/н, а через трубку в атмосферу, обычно заведя её вниз ближе к днищу автомобиля.
    зы. могу ошибаться и насчет времени суток.
    Можно поподробнее в этом месте: "... есть другой момент, о котором никто не упомянул - слишком большая разница в давлении это так-же негативный момент. Для эвакуации КГ достаточно разницы 30 кПа. Боюсь ошибиться, но укажу что больше 70 кПа это уже негативный момент".

  18. #18

    Адрес: Сыктывкар
    Сообщений
    4,985
    Больше 10 лет на форуме
    Драгстер, а о каком именно негативном моменте идет речь? и откуда цифра именно в 70кпа?я так понимаю это индивидуально для разных моторов(да даже наверное разных спеков одних и тех же моторов, например зазоров в поршневой группе) и систем отвода картерных газов.

  19. #19
    BVR
    BVR вне форума

    Адрес: Екатеринбург
    Сообщений
    557
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от dragster Посмотреть сообщение
    ... Я совершил ошибку указав, что разрежение не создается и на полном газу, подразумевая атмосферный двигатель. ...
    Полагаю, что и это мнение об атмосферном моторе: "... разрежение не создается и в штатном режиме - на полном газу :) дроссель открыт полностью давление до дросселя и после него = атмосферному" - не совсем корректно.
    Да, в атмосферном моторе турбины нет, но давление на полном газу за фильтром, то есть до дросселя, все равно больше 1 Атм абсолютного давления. При этом здесь давление ниже давления после заслонки во впускном коллекторе. Таким образом в атмосферном моторе на полном газу до и после заслонки создаётся вакуум, который и обеспечивает эвакуацию КГ из картера двигателя.

Вернуться к списку тем
Nissan Skyline
1991 год
1500000 руб.
Porsche Cayenne
2014 год
2800000 руб.
Infiniti G37
2008 год
780000 руб.
Porsche Cayenne
2005 год
Spartak27
Opel Astra GTC
2012 год
Коснтантин
Toyota Soarer
1994 год
Vans_N

 
 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189