СРОЧНО! Помощь нужна!!

[Волчонок]

Народ,очень срочно нужна помощь,садится батарея на телефоне так что сам не могу,щас сижу на экзамене, поищите пожалуйста ответы на вопросы и выложите сюда,тока желательно не ссылки,а текст,заранее всем огромное спасибо! Вопросы: 1. Четырехтактный действительный цикл. 2. Прием и выпуск автомобилей в АТП. 3. Конструкции и параметры датчиков углового положения коленчатого вала (распредвала) электронных систем зажигания. 4. Клеи и герметики. 5. Стратегический контроллинг и его применение на предприятиях автосервиса.

[телепузик]

всю сессию бухал ?:)

[денис денисович]

Народ,очень срочно нужна помощь,садится батарея на телефоне так что сам не могу,щас сижу на экзамене, поищите пожалуйста ответы на вопросы и выложите сюда,тока желательно не ссылки,а текст,заранее всем огромное спасибо! Вопросы: 1. Четырехтактный действительный цикл. 2. Прием и выпуск автомобилей в АТП. 3. Конструкции и параметры датчиков углового положения коленчатого вала (распредвала) электронных систем зажигания. 4. Клеи и герметики. 5. Стратегический контроллинг и его применение на предприятиях автосервиса.

Ебт, инженер будущий. Наверное п.4 переучил.

[Serdg-DV]

Странный какотой у тя экзамен))) Вопросы явно по разным предметам! минимум по трем...

[Волчонок]

Блин,я не комментариев просил,а помочь,если не чем не портите дальше настроение а просто воздержитесь от высказываний!

[qwerty_m]

ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЙ ЦИКЛ

Рассмотренный выше рабочий процесс двигателя является теоретическим циклом, так как мы предполагали, что наполнение цилиндра и выпуск отработавших газов происходят полностью, а сгорание смеси — мгновение«при постоянном объеме.

В действительности коленчатый вал двигателя вращается с большим числом оборотов, доходящим до 4000- 6000 в минуту.

При такой скорости вращения даже весьма быстро расширяющиеся газы не могут следовать без задержки за движущимся с большой скоростью поршнем.

Если бы впускной клапан открывался точно в в. м. т., то часть такта впуска была бы потеряна. Поэтому впускной клапан открывают с некоторым опережением, в течение которого свежий заряд впускают в цилиндр, когда поршень еще не начал движения к н. м. т..

В конце же впуска, когда поршень находится в н. м. т., давление в цилиндре меньше атмосферного, и поэтому для улучшения наполнения цилиндра впускной клапан закрывают после того, как поршень пройдет н. м. т. Это явление называют запаздыванием закрытия впускного клапана .

Отработавшие газы не успевают полностью выйти из цилиндра при выпуске. Чтобы уменьшить противодавление, возникающее во время этого такта, выпускной клапан следует открывать до подхода поршня к н. м. т. Это явление называют опережением открытия выпускного клапана . Таким образом, рабочий ход используется неполностью, вследствие чего неизбежна некоторая потеря мощности. Однако она меньше потери мощности от противодавления.

Если бы выпускной клапан закрывался при нахождении поршня в в. м. т., то при выпуске нельзя было бы использовать скорость отработавших газов, покидающих цилиндр, в результате чего выпуск был бы неполным. Поэтому выпускной клапан закрывают с запаздыванием.

Заметим, что в течение чрезвычайно небольшого промежутка времени, соответствующего повороту коленчатого вала на угол, равный сумме углов опережения открытия впускного клапана и запаздывания закрытия выпускного, оба клапана открыты одновременно. Этот угол называют углом перекрытия клапанов. Однако утечки смеси при этом не происходит, так как впуск только качался, воспламенения смеси не произошло, а отработавшие газы почти полностью вышли в ьтмосферу.

Распространение фронта пламени после воспламенения не происходит мпювенно по всему объему рабочей смеси. Следовательно, смесь следует воспламенять до подхода поршня к в. м. т. Это явление называют опережением зажигания .

Опережение открытия и запаздывание закрытия впускного и выпускного клапанов, а также опережение зажигания оказывают большое влияние на работу двигателя.

Опережение и запаздывание можно измерять от в. м. т. или и. м. т., либо в миллиметрах по ходу поршня , либо в градусах окружности по углу поворота коленчатого вала .

Действительный цикл также можно представить в виде графика. Кривая 0-1 изображает изменение параметров во время впуска. Так как горючая смесь проходит через впускной клапан сравнительно медленно, то в цилиндре возникает разрежение (давление ниже атмосферного). В начале сжатия разрежение в цилиндре сохраняется, вследствие чего впускной кланам закрывается после прихода поршня в н. м. т.

Кривая 1-2 изображает изменение параметров в процессе сжатия. На ней расположены точка, соответствующая концу закрытия впускного клапана после прихода поршня в н. м. т. (запаздывание закрытия впускного клапана) и точка 2 — воспламенение смеси до прихода поршня в в. м. т. (опережение зажигания). После вспышки давление в цилиндре резко возрастает п достигает к подходу поршня к в. м. т. большого значения, которое, однако, меньше, чем при теоретическом цикле.

Процессу сгорания на графике соответствует кривая 2-3, потому что в действительности давление во время сгорания возрастает не мгновенно, как при теоретическом цикле, а в течение некоторого небольшого промежутка Бремени. На кривой 3-4 (процесс расширения) находится точка 4, соответствующая началу открытия выпускного клапана до прихода поршня в н. м. т. (опережение открытия выпускного клапана).

В течение четвертого такта (кривая 4-0), т. е. при выпуске отработавших газов, давление несколько больше атмосферного. В конце выпуска поршень возвращается к исходному положению, и начинается новый цикл.

[Оксик]

В течение первого такта (впуска) поршень движется отв. м. т. кн. м. т., вследствие чего объем цилиндра увеличивается, а давление остается постоянным. Такту впуска на графике соответствует прямая линия О-/. Точка О соответствует открытию впускного клапана, а точка 1 — закрытию.
В течение второго такта (сжатия) поршень движется от н. м. т. к в. м. т. сжимая рабочую смесь в цилиндре (линия 1-2). Так как его объем уменьшается, то давление увеличивается.
Во время третьего такта (рабочего хода) в в. м. т. происходит воспламенение и сгорание рабочей смеси, причем давление в цилиндре резко возрастает (прямая 2-3). Затем под действием давления газов поршень движется от в. м. т. к н. м. т., и давление в результате расширения уменьшается. Кривая 3-4 на графике соответствует процессу расширения.
Во время четвертого такта (выпуска) выпускной клапан открывается при нахождении поршня в н. м. т. (в точке 4). Отработавшие газы выбрасываются в атмосферу под собственным давлением, вследствие чего давление в цилиндре понижается (прямая 4-1). Затем поршень движется от п. м. т. к в. м. т., выталкивая в атмосферу остатки отработавших газов. При этом объем цилиндра уменьшается, а давление остается постоянным (прямая 1-0). Поршень возвращается к исходному положению, и начинается новый рабочий процесс.

[Moss]

ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЙ ЦИКЛ

Рассмотренный выше рабочий процесс двигателя является теоретическим циклом, так как мы предполагали, что наполнение цилиндра и выпуск отработавших газов происходят полностью, а сгорание смеси — мгновение«при постоянном объеме.

В действительности коленчатый вал двигателя вращается с большим числом оборотов, доходящим до 4000- 6000 в минуту.

При такой скорости вращения даже весьма быстро расширяющиеся газы не могут следовать без задержки за движущимся с большой скоростью поршнем.

Если бы впускной клапан открывался точно в в. м. т., то часть такта впуска была бы потеряна. Поэтому впускной клапан открывают с некоторым опережением, в течение которого свежий заряд впускают в цилиндр, когда поршень еще не начал движения к н. м. т..

В конце же впуска, когда поршень находится в н. м. т., давление в цилиндре меньше атмосферного, и поэтому для улучшения наполнения цилиндра впускной клапан закрывают после того, как поршень пройдет н. м. т. Это явление называют запаздыванием закрытия впускного клапана .

Отработавшие газы не успевают полностью выйти из цилиндра при выпуске. Чтобы уменьшить противодавление, возникающее во время этого такта, выпускной клапан следует открывать до подхода поршня к н. м. т. Это явление называют опережением открытия выпускного клапана . Таким образом, рабочий ход используется неполностью, вследствие чего неизбежна некоторая потеря мощности. Однако она меньше потери мощности от противодавления.

Если бы выпускной клапан закрывался при нахождении поршня в в. м. т., то при выпуске нельзя было бы использовать скорость отработавших газов, покидающих цилиндр, в результате чего выпуск был бы неполным. Поэтому выпускной клапан закрывают с запаздыванием.

Заметим, что в течение чрезвычайно небольшого промежутка времени, соответствующего повороту коленчатого вала на угол, равный сумме углов опережения открытия впускного клапана и запаздывания закрытия выпускного, оба клапана открыты одновременно. Этот угол называют углом перекрытия клапанов. Однако утечки смеси при этом не происходит, так как впуск только качался, воспламенения смеси не произошло, а отработавшие газы почти полностью вышли в ьтмосферу.

Распространение фронта пламени после воспламенения не происходит мпювенно по всему объему рабочей смеси. Следовательно, смесь следует воспламенять до подхода поршня к в. м. т. Это явление называют опережением зажигания .

Опережение открытия и запаздывание закрытия впускного и выпускного клапанов, а также опережение зажигания оказывают большое влияние на работу двигателя.

Опережение и запаздывание можно измерять от в. м. т. или и. м. т., либо в миллиметрах по ходу поршня , либо в градусах окружности по углу поворота коленчатого вала .

Действительный цикл также можно представить в виде графика. Кривая 0-1 изображает изменение параметров во время впуска. Так как горючая смесь проходит через впускной клапан сравнительно медленно, то в цилиндре возникает разрежение (давление ниже атмосферного). В начале сжатия разрежение в цилиндре сохраняется, вследствие чего впускной кланам закрывается после прихода поршня в н. м. т.

Кривая 1-2 изображает изменение параметров в процессе сжатия. На ней расположены точка, соответствующая концу закрытия впускного клапана после прихода поршня в н. м. т. (запаздывание закрытия впускного клапана) и точка 2 — воспламенение смеси до прихода поршня в в. м. т. (опережение зажигания). После вспышки давление в цилиндре резко возрастает п достигает к подходу поршня к в. м. т. большого значения, которое, однако, меньше, чем при теоретическом цикле.

Процессу сгорания на графике соответствует кривая 2-3, потому что в действительности давление во время сгорания возрастает не мгновенно, как при теоретическом цикле, а в течение некоторого небольшого промежутка Бремени. На кривой 3-4 (процесс расширения) находится точка 4, соответствующая началу открытия выпускного клапана до прихода поршня в н. м. т. (опережение открытия выпускного клапана).

В течение четвертого такта (кривая 4-0), т. е. при выпуске отработавших газов, давление несколько больше атмосферного. В конце выпуска поршень возвращается к исходному положению, и начинается новый цикл.

[qwerty_m]

хз то иль не то, первое попавшееся

[Skyden]

Блин,я не комментариев просил,а помочь,если не чем не портите дальше настроение а просто воздержитесь от высказываний!

у тебяж батарейка садится...поэтому не мешай, дай другим пофлудить.

[БелыйМедведь]

ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЙ ЦИКЛ

Рассмотренный выше рабочий процесс двигателя является теоретическим циклом, так как мы предполагали, что наполнение цилиндра и выпуск отработавших газов происходят полностью, а сгорание смеси — мгновение«при постоянном объеме.

В действительности коленчатый вал двигателя вращается с большим числом оборотов, доходящим до 4000- 6000 в минуту.

При такой скорости вращения даже весьма быстро расширяющиеся газы не могут следовать без задержки за движущимся с большой скоростью поршнем.

Если бы впускной клапан открывался точно в в. м. т., то часть такта впуска была бы потеряна. Поэтому впускной клапан открывают с некоторым опережением, в течение которого свежий заряд впускают в цилиндр, когда поршень еще не начал движения к н. м. т..

В конце же впуска, когда поршень находится в н. м. т., давление в цилиндре меньше атмосферного, и поэтому для улучшения наполнения цилиндра впускной клапан закрывают после того, как поршень пройдет н. м. т. Это явление называют запаздыванием закрытия впускного клапана .

Отработавшие газы не успевают полностью выйти из цилиндра при выпуске. Чтобы уменьшить противодавление, возникающее во время этого такта, выпускной клапан следует открывать до подхода поршня к н. м. т. Это явление называют опережением открытия выпускного клапана . Таким образом, рабочий ход используется неполностью, вследствие чего неизбежна некоторая потеря мощности. Однако она меньше потери мощности от противодавления.

Если бы выпускной клапан закрывался при нахождении поршня в в. м. т., то при выпуске нельзя было бы использовать скорость отработавших газов, покидающих цилиндр, в результате чего выпуск был бы неполным. Поэтому выпускной клапан закрывают с запаздыванием.

Заметим, что в течение чрезвычайно небольшого промежутка времени, соответствующего повороту коленчатого вала на угол, равный сумме углов опережения открытия впускного клапана и запаздывания закрытия выпускного, оба клапана открыты одновременно. Этот угол называют углом перекрытия клапанов. Однако утечки смеси при этом не происходит, так как впуск только качался, воспламенения смеси не произошло, а отработавшие газы почти полностью вышли в ьтмосферу.

Распространение фронта пламени после воспламенения не происходит мпювенно по всему объему рабочей смеси. Следовательно, смесь следует воспламенять до подхода поршня к в. м. т. Это явление называют опережением зажигания .

Опережение открытия и запаздывание закрытия впускного и выпускного клапанов, а также опережение зажигания оказывают большое влияние на работу двигателя.

Опережение и запаздывание можно измерять от в. м. т. или и. м. т., либо в миллиметрах по ходу поршня , либо в градусах окружности по углу поворота коленчатого вала .

Действительный цикл также можно представить в виде графика. Кривая 0-1 изображает изменение параметров во время впуска. Так как горючая смесь проходит через впускной клапан сравнительно медленно, то в цилиндре возникает разрежение (давление ниже атмосферного). В начале сжатия разрежение в цилиндре сохраняется, вследствие чего впускной кланам закрывается после прихода поршня в н. м. т.

Кривая 1-2 изображает изменение параметров в процессе сжатия. На ней расположены точка, соответствующая концу закрытия впускного клапана после прихода поршня в н. м. т. (запаздывание закрытия впускного клапана) и точка 2 — воспламенение смеси до прихода поршня в в. м. т. (опережение зажигания). После вспышки давление в цилиндре резко возрастает п достигает к подходу поршня к в. м. т. большого значения, которое, однако, меньше, чем при теоретическом цикле.

Процессу сгорания на графике соответствует кривая 2-3, потому что в действительности давление во время сгорания возрастает не мгновенно, как при теоретическом цикле, а в течение некоторого небольшого промежутка Бремени. На кривой 3-4 (процесс расширения) находится точка 4, соответствующая началу открытия выпускного клапана до прихода поршня в н. м. т. (опережение открытия выпускного клапана).

В течение четвертого такта (кривая 4-0), т. е. при выпуске отработавших газов, давление несколько больше атмосферного. В конце выпуска поршень возвращается к исходному положению, и начинается новый цикл.

[денис денисович]

ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫЙ ЦИКЛ

Рассмотренный выше рабочий процесс двигателя является теоретическим циклом, так как мы предполагали, что наполнение цилиндра и выпуск отработавших газов происходят полностью, а сгорание смеси — мгновение«при постоянном объеме.

В действительности коленчатый вал двигателя вращается с большим числом оборотов, доходящим до 4000- 6000 в минуту.

При такой скорости вращения даже весьма быстро расширяющиеся газы не могут следовать без задержки за движущимся с большой скоростью поршнем.

Если бы впускной клапан открывался точно в в. м. т., то часть такта впуска была бы потеряна. Поэтому впускной клапан открывают с некоторым опережением, в течение которого свежий заряд впускают в цилиндр, когда поршень еще не начал движения к н. м. т..

В конце же впуска, когда поршень находится в н. м. т., давление в цилиндре меньше атмосферного, и поэтому для улучшения наполнения цилиндра впускной клапан закрывают после того, как поршень пройдет н. м. т. Это явление называют запаздыванием закрытия впускного клапана .

Отработавшие газы не успевают полностью выйти из цилиндра при выпуске. Чтобы уменьшить противодавление, возникающее во время этого такта, выпускной клапан следует открывать до подхода поршня к н. м. т. Это явление называют опережением открытия выпускного клапана . Таким образом, рабочий ход используется неполностью, вследствие чего неизбежна некоторая потеря мощности. Однако она меньше потери мощности от противодавления.

Если бы выпускной клапан закрывался при нахождении поршня в в. м. т., то при выпуске нельзя было бы использовать скорость отработавших газов, покидающих цилиндр, в результате чего выпуск был бы неполным. Поэтому выпускной клапан закрывают с запаздыванием.

Заметим, что в течение чрезвычайно небольшого промежутка времени, соответствующего повороту коленчатого вала на угол, равный сумме углов опережения открытия впускного клапана и запаздывания закрытия выпускного, оба клапана открыты одновременно. Этот угол называют углом перекрытия клапанов. Однако утечки смеси при этом не происходит, так как впуск только качался, воспламенения смеси не произошло, а отработавшие газы почти полностью вышли в ьтмосферу.

Распространение фронта пламени после воспламенения не происходит мпювенно по всему объему рабочей смеси. Следовательно, смесь следует воспламенять до подхода поршня к в. м. т. Это явление называют опережением зажигания .

Опережение открытия и запаздывание закрытия впускного и выпускного клапанов, а также опережение зажигания оказывают большое влияние на работу двигателя.

Опережение и запаздывание можно измерять от в. м. т. или и. м. т., либо в миллиметрах по ходу поршня , либо в градусах окружности по углу поворота коленчатого вала .

Действительный цикл также можно представить в виде графика. Кривая 0-1 изображает изменение параметров во время впуска. Так как горючая смесь проходит через впускной клапан сравнительно медленно, то в цилиндре возникает разрежение (давление ниже атмосферного). В начале сжатия разрежение в цилиндре сохраняется, вследствие чего впускной кланам закрывается после прихода поршня в н. м. т.

Кривая 1-2 изображает изменение параметров в процессе сжатия. На ней расположены точка, соответствующая концу закрытия впускного клапана после прихода поршня в н. м. т. (запаздывание закрытия впускного клапана) и точка 2 — воспламенение смеси до прихода поршня в в. м. т. (опережение зажигания). После вспышки давление в цилиндре резко возрастает п достигает к подходу поршня к в. м. т. большого значения, которое, однако, меньше, чем при теоретическом цикле.

Процессу сгорания на графике соответствует кривая 2-3, потому что в действительности давление во время сгорания возрастает не мгновенно, как при теоретическом цикле, а в течение некоторого небольшого промежутка Бремени. На кривой 3-4 (процесс расширения) находится точка 4, соответствующая началу открытия выпускного клапана до прихода поршня в н. м. т. (опережение открытия выпускного клапана).

В течение четвертого такта (кривая 4-0), т. е. при выпуске отработавших газов, давление несколько больше атмосферного. В конце выпуска поршень возвращается к исходному положению, и начинается новый цикл.

[Skyden]

Датчик положения коленчатого вала (датчик частоты) 23.3847 (РФ)
Назначение датчика. Принцип действия.
Конструкция датчика.
Параметры датчика.
Установка и монтаж датчика на автомобиле.
Аналоги датчика.
Внешние проявления неисправностей цепей датчика.
Назначение датчика. Принцип действия
Датчик положения коленчатого вала двигателя предназначен для синхронизации электронного управления электромеханизмами двигателя с работой его механизма газораспределения, и обеспечивают формирование импульсных сигналов для циклового, тактного и углового управления впрыском топлива и зажиганием двигателя.
Датчик положения коленчатого вала, работает в паре с диском синхронизации (синхродиском) и обеспечивает выдачу угловых импульсов синхронизации от (60–2) зубьев диска, то есть размечает оборот коленчатого вала на угловые отметки. Угловая длительность одного зуба, включая интервал до следующего, составляет 6 градусов положения коленвала.
Синхродиск имеет вырез размером в два полных зуба. Начало 20-го (после выреза) зуба синхродиска совпадает с верхней мертвой точкой первого или четвертого цилиндров.
Отказ датчика положения коленчатого вала приводит к полному отказу системы управления двигателем.
Чувствительный элемент датчика включает намагниченный сердечник и обмотку из медного провода на изолированной катушке.
Принцип работы датчика заключается в наведении ЭДС переменного тока синусоидальной формы в обмотке при прохождении стального зубца синхродиска мимо торца датчика. В центре зуба (его задний срез) нулевая амплитуда сигнала датчика—фаза изменения полярности сигнала.
Конструкция датчика


Конструктивно датчик состоит из следующих элементов:
цилиндрический пластмассовый или алюминиевый корпус с чувствительным элементом;
основание датчика с фланцем и отверстием крепления;
кабель связи в экранированный оболочке длиной 610 мм;
трехконтактная вилка соединителя, опрессованная на кабеле.

Параметры датчика
Сопpотивление обмотки датчика между выводами 2—1: 880... 900 Ом.
Минимальная амплитуда переменного напряжения сигнала (выводы 2—1) при частоте вращения синхродиска 20 об/мин (20 Гц), зазоре между сердечником и синхродиском 1,5мм и сопротивлении нагрузки 10кОм: не менее 0,2В.
Максимальная амплитуда переменного напряжения сигнала (выводы 2—1) при частоте вращения синхродиска 6000 об/мин (6000 Гц), зазоре между сердечником и синхродиском 0,5мм и сопротивлении нагрузки 100кОм: не более 250В.

Установка и монтаж датчика на автомобиле
Датчик положения коленчатого вала устанавливается на двигателе спереди рядом с зубчатым диском синхронизации:
ЗМЗ-4062.10, ЗМЗ-409.10, ЗМЗ-405.10—в приливе передней крышки цепи распредвала;
УМЗ-4213.10, УМЗ-420.10—на приливе крышки шестерни распределительного вала двигателя.
Датчик крепится болтом М6х12.
Монтажный зазор, измеренный между торцом датчика и верхней кромкой зуба синхродиска, должен быть в пределах 0,5...1,2 мм. Монтажный зазор не регулируется и обеспечивается при установке датчика на заводе-изготовителе двигателя.
Подключение датчика к жгуту проводов производится с помощью трехконтактной розетки с защелкой.
Датчик имеет полярность по схеме включения, то есть обратное включение датчика равносильно его неисправности.
Сигнальные провода датчика («Плюс» и «Минус»), с целью защиты сигнала от помех бортовой сети, должны быть парно свиты и помещены в экранированую оболочку.

Аналоги датчика
Аналоги датчика положения коленчатого вала 23.3847 (г. Калуга):
датчик синхронизации DG-6 0261210113 (BOSCH);
датчик синхронизации ДС-1 406.3847060-01 (г. Кастрома).
Конструктивные отличия датчиков:
у отечественных датчиков выход кабеля повернут на 90 градусов по отношению к оси крепежного отверстия датчика.
у импортного аналога DG-6 выход кабеля направлен в противоположную от крепежного отверстия сторону.

Внешние проявления неисправностей цепей датчика


Неустойчивые обороты холостого хода горячего двигателя. Лампа неисправности бессистемно загорается при работающем двигателе. Самодиагностика блока фиксирует код неисправности 53.
проверьте монтажный зазор между торцом датчика и синхродиском;
устраните возможные торцевые биения синхродиска;
замените датчик на заведомо исправный;
проверьте контакт экранирующей оболочки с массой двигателя;
проверьте и устраните неисправности высоковольтных проводов системы зажигания.
Двигатель не запускается (или запускается и глохнет). Самодиагностика блока фиксирует код неисправности 53. Проверьте:
возможную перекоммутацию и исправность цепей 48 и 49;
монтажный зазор между торцом датчика и синхродиском.
Двигатель не запускается («не схватывает»). Самодиагностика блока не фиксирует коды неисправностей. Если частота вращения коленвала равна «0» («нулю») в режиме продувки цилиндров воздухом (стартерная прокрутка двигателя при полном дросселе), проверьте:
подключение датчика к жгуту проводов;
наличие одновременной неисправности цепей 48 и 49;
исправность обмотки датчика—замените датчик.

[Rrunner]

у тебяж батарейка садится...поэтому не мешай, дай другим пофлудить.

+1, Учись студент

Назначение датчика. Принцип действия

1. Датчик положения коленчатого вала двигателя предназначен для синхронизации электронного управления электромеханизмами двигателя с работой его механизма газораспределения, и обеспечивают формирование импульсных сигналов для циклового, тактного и углового управления впрыском топлива и зажиганием двигателя.
2. Датчик положения коленчатого вала, работает в паре с диском синхронизации (синхродиском) и обеспечивает выдачу угловых импульсов синхронизации от (60–2) зубьев диска, то есть размечает оборот коленчатого вала на угловые отметки. Угловая длительность одного зуба, включая интервал до следующего, составляет 6 градусов положения коленвала.
3. Синхродиск имеет вырез размером в два полных зуба. Начало 20-го (после выреза) зуба синхродиска совпадает с верхней мертвой точкой первого или четвертого цилиндров.
4. Отказ датчика положения коленчатого вала приводит к полному отказу системы управления двигателем.
5. Чувствительный элемент датчика включает намагниченный сердечник и обмотку из медного провода на изолированной катушке.
6. Принцип работы датчика заключается в наведении ЭДС переменного тока синусоидальной формы в обмотке при прохождении стального зубца синхродиска мимо торца датчика. В центре зуба (его задний срез) нулевая амплитуда сигнала датчика—фаза изменения полярности сигнала.

Конструкция датчика

ДПКВ

1. Конструктивно датчик состоит из следующих элементов:
* цилиндрический пластмассовый или алюминиевый корпус с чувствительным элементом;
* основание датчика с фланцем и отверстием крепления;
* кабель связи в экранированный оболочке длиной 360 мм;
* трехконтактная вилка соединителя, опрессованная на кабеле.


Параметры датчика

1. Сопpотивление обмотки датчика между выводами 2—1: 880... 900 Ом.
2. Минимальная амплитуда переменного напряжения сигнала (выводы 2—1) при частоте вращения синхродиска 20 об/мин (20 Гц), зазоре между сердечником и синхродиском 1,5мм и сопротивлении нагрузки 10кОм: не менее 0,2В.
3. Максимальная амплитуда переменного напряжения сигнала (выводы 2—1) при частоте вращения синхродиска 6000 об/мин (6000 Гц), зазоре между сердечником и синхродиском 0,5мм и сопротивлении нагрузки 100кОм: не более 250В.


Установка и монтаж датчика на автомобиле

1. Датчик положения коленчатого вала устанавливается на двигателе спереди рядом с зубчатым диском синхронизации:
* ЗМЗ-4062.10, ЗМЗ-409.10, ЗМЗ-405.10—в приливе передней крышки цепи распредвала;
* УМЗ-4213.10, УМЗ-420.10—на приливе крышки шестерни распределительного вала двигателя.
2. Датчик крепится болтом М6х12.
3. Монтажный зазор, измеренный между торцом датчика и верхней кромкой зуба синхродиска, должен быть в пределах 0,5...1,2 мм. Монтажный зазор не регулируется и обеспечивается при установке датчика на заводе-изготовителе двигателя.
4. Подключение датчика к жгуту проводов производится с помощью трехконтактной розетки с защелкой.
5. Датчик имеет полярность по схеме включения, то есть обратное включение датчика равносильно его неисправности.
6. Сигнальные провода датчика («Плюс» и «Минус»), с целью защиты сигнала от помех бортовой сети, должны быть парно свиты и помещены в экранированую оболочку.


Аналоги датчика

1. Аналоги датчика положения коленчатого вала DG-6 0261210113 (BOSCH):
* датчик синхронизации 23.3847 (г. Калуга);
* датчик синхронизации ДС-1 406.3847060-01 (г. Кастрома).
2. Конструктивные отличия датчиков:
* у отечественных датчиков выход кабеля повернут на 90 градусов по отношению к оси крепежного отверстия датчика.
* у импортного аналога DG-6 выход кабеля направлен в противоположную от крепежного отверстия сторону.


Внешние проявления неисправностей цепей датчика

ДПКВ

1. Неустойчивые обороты холостого хода горячего двигателя. Лампа неисправности бессистемно загорается при работающем двигателе. Самодиагностика блока фиксирует код неисправности 53.
* проверьте монтажный зазор между торцом датчика и синхродиском;
* устраните возможные торцевые биения синхродиска;
* замените датчик на заведомо исправный;
* проверьте контакт экранирующей оболочки с массой двигателя;
* проверьте и устраните неисправности высоковольтных проводов системы зажигания.
2. Двигатель не запускается (или запускается и глохнет). Самодиагностика блока фиксирует код неисправности 53. Проверьте:
* возможную перекоммутацию и исправность цепей 48 и 49;
* монтажный зазор между торцом датчика и синхродиском.
3. Двигатель не запускается («не схватывает»). Самодиагностика блока не фиксирует коды неисправностей. Если частота вращения коленвала равна «0» («нулю») в режиме продувки цилиндров воздухом (стартерная прокрутка двигателя при полном дросселе), проверьте:
* подключение датчика к жгуту проводов;
* наличие одновременной неисправности цепей 48 и 49;
* исправность обмотки датчика—замените датчик.

[Moss]

кора:)) народ поисковики встряхнул)))

[Оксик]

1. Датчик положения коленчатого вала двигателя предназначен для синхронизации электронного управления электромеханизмами двигателя с работой его механизма газораспределения, и обеспечивают формирование импульсных сигналов для циклового, тактного и углового управления впрыском топлива и зажиганием двигателя.
2. Датчик положения коленчатого вала, работает в паре с диском синхронизации (синхродиском) и обеспечивает выдачу угловых импульсов синхронизации от (60–2) зубьев диска, то есть размечает оборот коленчатого вала на угловые отметки. Угловая длительность одного зуба, включая интервал до следующего, составляет 6 градусов положения коленвала.
3. Синхродиск имеет вырез размером в два полных зуба. Начало 20-го (после выреза) зуба синхродиска совпадает с верхней мертвой точкой первого или четвертого цилиндров.
4. Отказ датчика положения коленчатого вала приводит к полному отказу системы управления двигателем.
5. Чувствительный элемент датчика включает намагниченный сердечник и обмотку из медного провода на изолированной катушке.
6. Принцип работы датчика заключается в наведении ЭДС переменного тока синусоидальной формы в обмотке при прохождении стального зубца синхродиска мимо торца датчика. В центре зуба (его задний срез) нулевая амплитуда сигнала датчика—фаза изменения полярности сигнала.

[Moss]

2.6 Описание организации выпуска подвижного состава на линию и прием их в парк.
Выпуск подвижного состава на линию диспетчерская группа осуществляет на основе графика выпуска, составленного отделом эксплуатации и согласованного с технической службой АТП. Выпуск может быть ступенчатым или непрерывным. При составлении графика выпуска учитывают:
• установленный планом среднесуточный выпуск подвижного состава по колоннам и отдельным моделям;
• среднюю продолжительность работы подвижного состава на линии;
• месячный график постановки автомобилей во второе техническое обслуживание (ТО-2) и на капитальный ремонт;
• режим работы обслуживаемых автотранспортным предприятием объектов;
• фронт единовременной погрузки у грузоотправителей и способ выполнения погрузочных работ;
• пропускную способность выездных ворот транспортного предприятия;
• степень удаленности места жительства основной массы водителей от АТП.
При выпуске подвижного состава на линию сменный диспетчер выдает водителям путевые листы, делая при этом соответствующую запись в сменно-суточном плане перевозок и отмечая в путевом листе время его выдачи. После подтверждения своей подписью в путевом листе исправности принимаемого автомобиля и предъявления диспетчеру водительского удостоверения водитель получает от диспетчера технический талон на автомобиль. По возвращении с линии водители сдают сменному диспетчеру оформленные путевые листы с приложенными к ним товарно-транспортными документами (см. приложение №8). Диспетчер обязан тщательно проверить правильность их заполнения и оформления, соответствие записей в путевых листах записям в товарно-транспортных документах, выполнение сменных заданий и т.п. Диспетчер обязан установить причины этих нарушений и отклонений и доложить об этом старшему диспетчеру.

[Rrunner]

На последний вопрос слишком долго искать, так что нах

[Santiago Bernabeu]

ну как экзамен? ))

[Skyden]

Автор, ну как там ? надеюсь не оно...

Опять двойка — картина Ф. П. Решетникова