Страница 1 из 2 12 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 20 из 32

снова про самолеты.многабукф.

  1. #1

    Адрес: местный
    Сообщений
    5,598
    Больше 7 лет на форуме

    снова про самолеты.многабукф.

    http://www.mk.ru/politics/interview/...r-pilotov.html

    — Мы, летчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах “МК” открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полетов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы — летчики, и вы — пассажиры, — все сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф.

    Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: только не называйте наших имен. Но прозвучало другое: “Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий. Мой дед прошел всю войну. Отец — Герой России. Здесь растут мои дети. Это — наша страна. И мы должны бояться тех “патриотов”, которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то там?!”



    Для начала представляю моих собеседников:


    Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный “Ил-86” и дальнемагистральный “Ил-96”.


    Его сын — Сергей Анатольевич Кнышов — самый молодой в России командир “Ил-96”. Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов, налетал 5000 часов. Переучился в США на “Боинг-737”, но предпочел летать на “Ил-96”.


    Владимир Всеволодович Сальников, командир “Ил-96”. В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава.


    Кому мешает “Ил-96”


    — Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас всего 6.


    Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолетов “Ил-96-300”. Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда “Эрбасы” и “Боинги” не справляются с пассажиронагрузкой.


    Летчики “Ил-96” испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20—25 тыс. руб., когда на “Эрбасах” и на “Боингах” — 200—250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров “Ил-96” осталось 23. Еще полгода-год, и на “Ил-96” некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он — самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от “Боингов” и “Эрбасов”, на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья.


    — Статистически некорректное сравнение: “Боингов” и “Эрбасов” — огромное количество, а “Ил-96” всего 6 штук.


    Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые “Эрбасы”, а не новые российские “Ил-96”? Это ведь — наши заводы, промышленность, рабочие места...


    — Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: “Ил-96” экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у “Боингов” и “Эрбасов” — 2. Следовательно, топлива они едят меньше.


    Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета: “Боинг-767” и “Ил-96-300”. Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на “Ил-96” везем 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры — все сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет.


    Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на “Ил-96” в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолетов.


    И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для “Боингов”, стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена — миллионы.


    Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. “Аэробус” в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. “Боинг”, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн. на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль.


    В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией — ни в коем случае. Вот у нас из 11 “Боингов” четыре “Боинга 767”, которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста.


    Анатолий: Кстати, “Ил-86” и “Ил-96” изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. — Авт.), чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные “Боинги”.


    США всегда проявляли огромный интерес к “Ил-96”. Поначалу у нас с ними даже был совместный проект — “Ил-96МО” с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолета американцы так и не попытались продать.


    Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у “Ил-96-300”. Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время.


    — Поучительная история для создателей нашего “Суперджета”, разработку которого сегодня курирует “Боинг”.


    Сергей: “Ил-96” состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны — слепой все увидит, диаметр фюзеляжа — 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя двигателями…


    — Да, четыре двигателя обнадеживают.


    Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет — вообще не заметишь. Для любого “Эрбаса” или “Боинга” отказ двигателя — суперпроблема. Не всякий летчик справится.


    — Когда мы летели на Кубу на “Ил-96-300”, чтобы передать его Фиделю…


    Сергей: …о, кубинцам сделали отличные самолеты! А движки какие поставили! “Боинг” жрет 6 тонн и кубинский “Ил-96-300” — тоже. То есть его 4 движка как минимум в два раза лучше.


    — …так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на “Ил-96” мы ее даже не ощутили. Обратно возвращались на “Эрбасе”. Боже, что творилось над Бермудами! Стакан с водой остается в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают — жуть!


    Анатолий: Я объясню: на “Ил-96” применена активная автоматическая система стабилизации самолета в полете. Она не только создает комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия летчика гасит колебание, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла.


    — Значит, он безопасней западных машин?



    Анатолий: Конечно. На “Ил-96” по заданию генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на “Ил-96” это может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.


    Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на “Ил-96”. На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот, американские летчики признались, что у них таких норм даже не существует. У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолет не развалится, а у них переберешь на 20 км — катастрофа.


    Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жесткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую систему управления. У “Эрбасов” этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по электричеству — все, молись. И не дай бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолет падает.


    У нас же в таком случае летчик может удержать рули просто мышцами. Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий.


    К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в прошлом году на “Аэробусах” пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их все равно закупают — выгодно.


    Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка — кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолет летает, так как международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься.


    — Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира.


    Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами летают? На днях на “Боинге-737” я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, еще чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров! И у кого-то еще хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолет был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот “Ил-96”, тот действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации.


    — Интересно получается: нам говорят, что “Ил-96” нерентабельны, делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на четырехдвигательных лайнерах — так безопасней. Нам же предлагают летать на том, что “экономичней” для владельца авиакомпании.


    Жучок Дэвида


    Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы.


    — Больше нет понятия “летчик первого класса”?


    Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь минимум 1-й класс и хороший налет на других типах машин. Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на “Боинг” вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо — выгодно.


    Причем в советские времена командир корабля — это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot flayng — это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать?


    Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное — знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из полутора тысяч наших летчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что, компания должна прекратить полеты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский.


    Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим летчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полетов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолеты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен… Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить?


    Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного разговорный. Нас же заставляют учить: “жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку”. Зачем? Случись что в полете, ты как радистка Кэт: начнешь рожать, все равно “мама” по-русски закричишь.


    Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких “переводчиков” чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на “Боинге” несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Летчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолет.


    — Снаряды рвутся все ближе…


    Сергей: Да о чем речь, если у нас профессиональная учеба низведена до самоподготовки? Летчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно.


    — Не может быть! Это же преступно…


    Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам — навигация, двигатель, английский язык, международные правила полетов — все самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет — СRM — “человеческий фактор”. Потому что раньше за командиром закреплялся один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие “слетанность”. А сейчас пришли к выводу: летчик — профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают…


    — …и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить “о’кей”?


    Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые ограничения по самолету, правилам полета в том или ином регионе — это все на диске. Пришел домой после 9-часового перелета с Камчатки и пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь, а останутся силы — и выучишь.


    — Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков?


    Сергей: Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как — с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10—15 — хорошо. Естественно, летчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признается, поэтому его тут же в самолет и погнали с пассажирами.


    Я тоже год отлетал на “Боинге-737” после того, как отучился в Денвере.


    — Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На “Ил-96” вернулись по убеждению?


    Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, — это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом ее освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у инструктора ответа нет. На все — шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошел, — упал.


    Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма.


    — А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные знания.


    Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского летного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские самолеты переучиваются исключительно военные летчики, которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли.


    Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку на военных самолетах. И если кто-то отказывается это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот.


    У черты


    Владимир: А у нас с летными училищами все хуже. Осталось одно Ульяновское. Прошлогодний выпуск летчиков всей страны — 78 человек. Крайне мало. А технические училища вообще умерли еще 10 лет назад.


    — И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолетов?


    Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает?


    Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет.


    Владимир: А я встретил знакомого инженера — ему 68, специалист высокой квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу — самолеты в полет готовить некому.
    А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о бетон на скорости 250—270 км колесо через 10 посадок приходится менять. Но в бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолетов 5. Один человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы думаете, делают люди?


    — Ждут, пока освободятся другие?


    Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином — и полетели дальше.


    Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность… А летчику говорят: “Серега, ну не успеваю, прилетишь назад — сделаю”. И люди соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг, другой, третий… Пока не случится, как в Иркутске с “А-310”, где всего-навсего не работал реверс.


    Это — система. Такой режим работы и летного, и технического состава, когда люди работают как загнанные лошади, ведет к катастрофам.


    Анатолий: Для летного состава есть ежемесячная норма налета. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты, для летчиков “Ил-86” и “Ил-96” она составляла 67—70 часов, не больше. Сейчас — 80 часов. Однако замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести исследование-эксперимент прямо во время полетов и выяснить, нельзя ли эту норму увеличить до 90 часов.


    — Пассажиры — это часть эксперимента?


    Анатолий: Заложники. Превышая нормы налета и ставя экипаж в зависимость от рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности!


    Владимир: Официально более 80 часов в месяц пилот летать не должен. Но с его согласия норму можно увеличить на 10%. Недавно у нас в компании работала транспортная прокуратура, которая установила, что из 300 командиров “Аэробусов” переналет имеют около 70, то есть подвергают риску и себя, и пассажиров.


    Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если тебе ставят в неделю два полета на Камчатку — это уже 48 часов. При этом положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают.


    Анатолий: Раньше было как: прилетел на Камчатку, положен отдых 48 часов. Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная — какая тут безопасность? А руководители, чтоб отчитаться, там часик убрали, тут не заметили — и вроде к норме подогнали. Вы думаете, почему им диски для самоподготовки вручают? Да чтоб учебу летчика не засчитывать в норму рабочего времени. Экономия!


    Владимир: С полгода назад экипаж “Аэробуса”, вылетевший из “Шереметьево”, просто уснул в полете! Самолет шел на автопилоте, пока диспетчеры кричали, пытаясь разбудить летчиков. И — молчок. Когда в США в прошлом году был похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полетов. У них было так: до 8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов — усиленный экипаж, а свыше 8 — двойной. Это то, чего мы не можем добиться от своего руководства, и летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5—8 часовых поясов.


    — А где же профсоюз летного состава и его лидер Мирослав Бойчук?


    Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе четко сказано, что он имеет право исполнять обязанности два срока подряд. Но в феврале был проведен отчетно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на третий срок, для чего устав переписали.


    Владимир: Год назад Бойчук пришел к нам на должность командира, что не принято, — какой бы ты ни был заслуженный, сначала полетай вторым пилотом. И по странному совпадению вскоре встал вопрос об увеличении рабочего времени экипажей...


    Сергей: При этом те, кто на земле рассчитывает наши ставки, привязывая безопасность к рублю, о себе не забывают. Когда мы отмечали 15 лет эксплуатации “Ил-96”, Владимир и я — его командиры, получили премию по 5 тыс. рублей. А у некоторых начальников она доходила до миллиона, не говоря уже о высшем менеджменте.


    Владимир: Но поймите, мы не ставим во главу угла деньги, мы говорим об уважении к нашему летному труду и безопасности полетов. На встрече с гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто летаете, и дети ваши летают, и внуки. А что если, не дай бог, в их самолете окажется такой же недоученный летчик, как в Перми, или второй пилот — мальчик из училища? Волосы на голове будете рвать, что не пошли навстречу нам — летчикам, не услышали нас.


    А слышать нас не хотят.


    Владимир: Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и Министерство транспорта, и Росавиация, но посмотрите, какие контролирующие органы у них? Да никаких. Найдете — спасибо скажу. В СССР была инспекция Министерства гражданской авиации, Госавианадзор, Госпартконтроль… Могли и министра снять за нарушение норм летной безопасности.


    Анатолий: А сейчас куча структур, которые эксплуатанта проверить не имеют права. И кого проверять, если в руководстве самой крупной российской авиакомпании нет ни одного летчика. Все люди, не имеющие отношения к авиации. Только бабки считают.


    Владимир: Потому мы и пришли в “МК”, чтобы привлечь внимание и руководства страны, и общества к нашим проблемам.


    Сергей: У нас всех, так же, как и у вас, есть семьи, планы, мечты. Мы, так же, как вы, хотим жить. Нас тоже любят и ждут дома. Поэтому только сообща мы сможем сделать наше будущее гарантированным и безопасным. Мы все летим в одном самолете. Мы все живем в одной стране.


    Владимир: Но если и сейчас директорат компании не повернется лицом к летному составу, может произойти остановка компании. И это в пик перевозок.


    — Забастовки на транспорте запрещены.


    Владимир: Да, но у командира есть одно неотъемлемое право, которое пока еще не успели отнять: если я считаю рейс непосильным для меня, то есть мое душевное, физическое состояние или метеообстановка по трассе такова, что я не уверен в безопасности полета, я могу от него отказаться.


    У нашей авиакомпании в сутки порядка 70 вылетов. И вот представьте: однажды все командиры придут, пройдут медосмотр, проанализируют метеообстановку и… не примут решения на вылет.


    — Вы считаете, ситуация такова, что это уже реально?


    Владимир: Да, реально.


    — Наверняка найдутся штрейк брехеры.


    Владимир: Даже если из 70 человек 5—10 полетят, остальные все равно откажутся. У людей больше нет сил. Летчики из компании уходят массово. Высококвалифицированные и подготовленные, они не хотят быть рабами чьих-то кошельков. Тем более за рубежом им платят $15—20 тысяч, а не в среднем $2—3 тысячи, как здесь.


    Анатолий: Но вместо того, чтобы решать проблемы безопасности, на которых настаивает летный состав, авиачиновники под предлогом нехватки пилотов хотят изменить 56-ю статью Воздушного кодекса и разрешить летать гастарбайтерам. Это будут далеко не лучшие специалисты. Если такое произойдет, думаю, мы действительно окажемся у черты масштабных авиакатастроф.


    P.S. Полное согласие с высказанным коллегами решили выразить председатель Совета командиров воздушных судов (КВС) Сергей Лизавин; КВС–инструкторы: Игорь Седов, Игорь Ефимов, Олег Жуков, Вячеслав Губко; КВС: Андрей Бондарев, Андрей Волошинов, Алексей Горьков, Валерий Харченко, Игорь Саликов.
    И этот список может быть продолжен.

  2. #2
    evg
    evg вне форума
    Аватар для evg
    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    67,597
    Больше 10 лет на форуме
    Прочитал.
    Интересно.
    Буду ждать продолжения...

  3. #3

    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    3,847
    Больше 15 лет на форуме
    баян.
    это заявление было сделано еще летом.

  4. #4

    Адрес: VL
    Сообщений
    19,054
    Больше 7 лет на форуме
    букафмнога, но все нужные
    3 рыбака в лодке:
    1й- какой закат!
    2й- Ага!
    3й- молча выкинул обоих из лодки - за флуд и оффтопик

  5. #5
    Аватар для Defensor Fortis
    Адрес: Владивосток-Хабаровск
    Сообщений
    9,067
    Больше 10 лет на форуме
    Да проблема не только в Ил-96.. такая жидовская политика у нас

  6. #6

    Адрес: местный
    Сообщений
    5,598
    Больше 7 лет на форуме
    ездим на машинах с японских помоек.
    летаем на самолетах с американских помоек.
    жрём вообще не понять что.

    великая держава.

  7. #7
    Аватар для darkie
    Сообщений
    4,896
    Больше 7 лет на форуме
    у British Airways ни одного самолета не упало за 30 лет вот так то

    и так практически в всех ведущих авиакомпаний мира, включая китайцев Air China и т.д., после которых наши донашивают самолеты, все же летали в самолетах с иероглифами на телевизионных картинках?

  8. #8

    Адрес: Санкт-Петербург
    Сообщений
    10,750
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от Mr.Big Посмотреть сообщение
    ездим на машинах с японских помоек.
    летаем на самолетах с американских помоек.
    жрём вообще не понять что.

    великая держава.
    плюсану

  9. #9
    evg
    evg вне форума
    Аватар для evg
    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    67,597
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от Mr.Big Посмотреть сообщение
    ездим на машинах с японских помоек.
    летаем на самолетах с американских помоек.
    жрём вообще не понять что.

    великая держава.
    Так вы избавляйтесь уже помаленьку от этого стереотипа ("великая держава"). Это вам советская пропагандистская машина в голову вбила? Никакая не великая... и не держава.

    Северная Корея тоже называет себя "великой державой"...

  10. #10

    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    32,391
    Больше 5 лет на форуме
    Катайтесь на Калине, зато летайте на Боингах.....Сталина на продажных чиновников нет...

  11. #11
    Аватар для Oput
    Адрес: USA
    Сообщений
    1,014
    Больше 5 лет на форуме
    Печально всё это... Жалко дядек, каждый день у них в руках сотни человеческих жизней, а у них даже нет нормальных условий работы... А щас втихаря этих летчиков фсб или кто то там поувольняют в лучшем случае, если не больше...

  12. #12
    Аватар для Oput
    Адрес: USA
    Сообщений
    1,014
    Больше 5 лет на форуме
    Сообщение от Мейкер Посмотреть сообщение
    Катайтесь на Калине, зато летайте на Боингах.....Сталина на продажных чиновников нет...
    плюс мильон.. И с Володи бы начать следовало

  13. #13

    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    32,391
    Больше 5 лет на форуме
    Сообщение от Oput Посмотреть сообщение
    Печально всё это... Жалко дядек, каждый день у них в руках сотни человеческих жизней, а у них даже нет нормальных условий работы... А щас втихаря этих летчиков фсб или кто то там поувольняют в лучшем случае, если не больше...
    Есть запасные летчики? Не думаю...

  14. #14

    Адрес: местный
    Сообщений
    5,598
    Больше 7 лет на форуме
    Сообщение от evg Посмотреть сообщение
    Прочитал.
    Интересно.
    Буду ждать продолжения...
    Продолжение.
    --------------------------------------------------------------------------
    Серийная смерть

    За последние месяцы зверски убиты несколько ученых и специалистов в самолетостроении

    Владимир Богданов
    "Российская газета" - Федеральный выпуск №5309 (230) от 12 октября 2010 г.

    В минувшие выходные в собственной квартире в Жуковском был найден мертвым 60-летний ученый из Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) Константин К. По информации сайта Life News, тело мужчины с множественными ножевыми ранениями нашли родственники.

    Как сообщили корреспонденту "РГ" в пресс-службе подмосковного ГУВД, первыми забили тревогу родные. Обеспокоенные тем, что он долгое время не отвечал на телефонные звонки, близкие решили его навестить. Увидев залитую кровью квартиру, они немедленно вызвали милицию. Сыщики рядом с окровавленным телом ученого нашли орудие убийства - нож. Соседи им рассказали, что видели, как накануне к ученому приходил, судя по всему, его знакомый. Примерно через полчаса они услышали громкий разговор мужчин на повышенных тонах. Вскоре визитер быстро покинул квартиру.

    В розыске предполагаемого убийцы, чей фоторобот уже составлен и разослан по подразделениям, задействованы лучшие оперативники. Версий преступления несколько, в том числе и бытовая. На первый взгляд она может быть и основной: ну не поделили мужчины что-то, в горячке один другого пырнул ножом. Однако в спецслужбах не исключают, что покойный мог знать в силу своей должности в ЦАГИ о закрытых разработках, которые по каким-либо причинам не "пошли в серию". И определенные структуры могли быть заинтересованы в получении информации о них. В спецслужбах при этом подчеркнули, что это только одна из версий преступления.

    Однако за последние полгода произошла серия подозрительных убийств сотрудников ЦАГИ и связанных с ним научных учреждений и заводов. Три месяца назад в том же Жуковском также ножом был убит другой сотрудник ЦАГИ, известный исследователь аэродинамики, 70-летний Геннадий Павловец. Он был и одним из создателей современных гражданских самолетов, в частности, среднемагистрального самолета Ту-204, тяжелых транспортных самолетов Ан-124 и Ан-225. До 2010 года Павловец работал заместителем директора ЦАГИ по аэродинамике и динамике полета, а потом перешел на пост заместителя председателя Совета Научно-образовательного центра ЦАГИ. Он также входил в состав правления Национальной ассоциации наноиндустрии.

    Тело известного ученого, сильно обгоревшее, обнаружили после тушения пожара в его загородном доме в садовом некоммерческом товариществе "Союз ЦАГИ". Эксперты обнаружили на несчастном множественные колото-резаные раны.

    За несколько дней до убийства Павловца в подмосковном городе Щелково было обнаружено тело ученого из наукограда Королева. Тело 32-летнего заместителя генерального директора по экономике и финансам ОАО "НПО измерительной техники" Алексея Фролова, жестоко изрезанного ножом, нашли в его квартире по Пролетарскому проспекту. Его фирма, производящая телеметрическую и датчиковую аппаратуру, микроэлектронику для ракетно-космической техники, выполнявшая многочисленные заказы минобороны, была также тесно связана с ЦАГИ.

    За два дня до убийства Фролова в Республике Марий Эл был зверски зарезан вместе со всей семьей еще один топ-менеджер - начальник 1-го отдела ОАО "Волжский электромеханический завод", который входит в состав крупнейшего российского объединения военно-промышленного комплекса ОАО "Концерн ПВО "Алмаз-Антей". По некоторым разработкам и концерн, и завод были связаны с ЦАГИ.

  15. #15
    Аватар для Bedaan
    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    6,294
    Больше 7 лет на форуме
    Прочитал всё с большим интересом. Тема важная

  16. #16

    Адрес: Не указано
    Сообщений
    16,570
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от Defensor Fortis Посмотреть сообщение
    Да проблема не только в Ил-96.. такая жидовская политика у нас
    О Defensor Fortis ИмяAzatГородВладивостокИнтересыДайдодзюку, Point BlankПрофессияППКДополнительная информацияПредупреждение и выявление публикаций экстремистского х-ра.не увязывается как-то специфика профессии с убеждениями. но всё равно приятно что первое не затмило второе
    Это только на форуме вы скверные,
    а в жизни вы замечательные, уж поверьте.

  17. #17

    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    5,964
    Больше 10 лет на форуме
    Осилил все. Тема очень интересная и настолько же печальная.
    Является ли ложь, ложью, если все знают, что это ложь?

  18. #18
    Аватар для FastandrY
    Адрес: Vl
    Сообщений
    115,411
    Больше 10 лет на форуме
    прочитал всё, интересно. И так ведь не тока в авиации...

    ПыСы много раз летал на ИЛ 96-300 с Камчатки в Москву и обратно, да, нет там тв у каждого и прочих побрекушек но самолет добротный
    Последний раз редактировалось FastandrY; 11.11.2010 в 07:29.
    Motul/Valvoline

  19. #19

    Сообщений
    86
    Больше года на форуме
    Гастарбайтеры за штурвалом? Теперь будут гонки на боингах устраивать, на автобусах уже неинтересно
    Mazda Capella FS 4WD 1996 г

  20. #20

    Адрес: Владивосток
    Сообщений
    23,722
    Больше 10 лет на форуме
    Сообщение от Мейкер Посмотреть сообщение
    Катайтесь на Калине, зато летайте на Боингах.....Сталина на продажных чиновников нет...
    я давно за публичные казни чинушь на площадях! ставить на колени и пулю в затылок! готов записаться в палачи! но нет жеж( даже смертную казнь отменили(

Страница 1 из 2 12 ПоследняяПоследняя
Вернуться к списку тем
Lexus RX400h
2007 год
1220000 руб.
Toyota Highlander
2013 год
1999000 руб.
Toyota Tacoma
2014 год
2368000 руб.
УАЗ Патриот
2016 год
Sochinec505
Toyota Corolla
1998 год
Sergei
Skoda Rapid
2014 год
saddler

 
 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189